Test: Nový Mercedes třídy C je scvrknuté eSko. Posádku uhrane luxusem i neuvěřitelnou spotřebou

Mercedes-Benz patří mezi automobilky s největším počtem nabízených modelů. Ve svém portfoliu jich má několik desítek, a to nepočítáme jednotlivé karoserie a deriváty, to bychom se už vůbec nedopočítali. Vyznat se v nich je tedy zatraceně těžké, přesto tu najdeme vůz, jenž z rodiny Stuttgartských odjakživa vyčnívá. Ano, je jím třída C, která již pěknou řádku let drží titul nejprodávanějšího modelu s trojcípou hvězdou na kapotě. Jen minulé generace se ve světě prodalo více než 2,5 milionu kusů, celkově pak těchto aut označených třetím písmenem v abecedě vzniklo od samého počátku v roce 1982 přes 10,5 milionů!

Není tak divu, že všechno úsilí teď směřovalo do zbrusu nové páté generace (W206), která chce v této nelehké době navázat na úspěchy svých předchůdců, v lepším případě je předčít. I proto se inženýři u nového "Céčka" nechali okatě inspirovat vrcholnou třídou S. No a výsledek? Ten je za nás po prvním redakčním testu velkolepý!

Přitom jsme nezkoušeli žádný extra vyšperkovaný exemplář, jak to v případě novinářských vozů bývá zvykem, ale šlo o základní karoserii sedan se slabším naftovým motorem C 220d, devítistupňovou automatickou převodovkou a pohonem pouze zadních kol. Samozřejmě si nebudeme mazat med kolem pusy, protože víme, že nějaké to příplatkové zboží si české zastoupení Mercedesu neodpustilo. Za což jsme byli později jenom rádi.

Pátá generace Mercedesu třídy C stojí na nové modulární platformě MRA, která ji přinesla nespočet výhod. Mezi ně bezpochyby patří i nárůst vnějších, ale spíše pak vnitřních rozměrů. Na délku teď "baby Benz" v karoserii sedan měří 4751 milimetrů, na šířku 1820 milimetrů a na výšku 1438 milimetrů, což znamená, že je novinka v porovnání s předchůdcem o 65 milimetrů delší, o 10 milimetrů širší a zároveň o 9 milimetrů nižší. Sportovnější postoj zvýrazňují i o 25 milimetrů větší rozvor (nyní 2865 mm) a širší rozchody. Vpředu je to 1582 milimetrů (+ 19 mm), vzadu zase 1594 milimetrů (+ 48 mm).

Z nárůstu vnějších rozměrů profituje i vnitřní prostor, novinka je nyní vpředu o 22 milimetrů širší (v oblasti loktů), zatímco vzadu představuje nárůst 15 milimetrů. Na kolena zadních pasažérů prý přibylo 35 milimetrů. Objem zavazadlového prostoru u sedanu dosahuje 455 litrů a u kombi 490 litrů, což je mezigenerační nárůst o 30 litrů. Po sklopení zadních sedadel vznikne v kombíku prostor s objemem až 1510 litrů. Kompletní přehled námi naměřených hodnot v kabině a kufru naleznete zde.

Stuttgartská automobilka ve svých tiskových materiálech uvádí, že bude prozatím nabízet jen dvě základní karosářská provedení. Jak vyplývá z našeho předešlého odstavce, jde o verze sedan a také rodinné kombi, které jsou již nyní v prodeji. Z prostornější varianty pak vychází ještě oplastovaný a vyvýšený All-Terrain. Otazník však nadále zůstává nad dvoudveřovým kupé a otevřeným kabrioletem. Tyto dva modely totiž nikdy nešly moc na odbyt, proto automobilka zvažuje ušetřit peníze a investovat je raději do elektromobility.

Pátá generace Mercedesu třídy C se definitivně rozloučila se šestiválcovými motory. V nabídce tak zůstávají pouze elektrifikované čtyřválce, a to dokonce i v nejostřejší verzi AMG 63. Začněme ale hezky popořádku, paletu pohonných jednotek otevírá základní benzinová patnáctistovka, která poskytuje výkon 170 koní (C 180) nebo 204 koní (C 200). Zážehový dvoulitr (C 300) disponuje výkonem 260 koní.

Objem dvou litrů mají taktéž turbodiesely, které jsou nabízeny ve dvou výkonových variantách - 200 koní (C 220d) nebo 265 koní (C 300d). Všechny motory jsou pak nově dovybaveny automatickými převodovkami 9G-Tronic a 48V mild-hybridním ústrojím šetřícím palivo a umožňujícím "boost" svými 20 koňmi a 200 N.m točivého momentu. Některé deriváty jsou dostupné i s pohonem všech čtyř kol 4Matic. Jejich kompletní přehled najdete zde.

Nadšence do elektromobility potěší fakt, že v cenících i nadále zůstává plug-in hybrid C 300e s kombinovaným výkonem 313 koní a 550 N.m točivého momentu. "Céčko" do zásuvky se pyšní fantastickým dojezdem na jedno nabití až 100 kilometrů, a to díky poměrně velké baterii o kapacitě 25,4 kWh. Naopak skalní fanoušky nadupaných spalovacích aut nový Mercedes třídy C spíše odradí, protože i ve své vrcholné verzi přišel o bestiální osmiválec, který nahradil čtyřválcem s plug-in hybridní technologií. Tohle mu petrolheadi jen tak neodpustí!

Dost bylo obecností, teď se pojďme zaměřit na námi testovaný motor. Ten nese označení C 220d a jde v současnosti o nejslabší "nafťák" v nabídce. Jak už jsme avizovali, chlubí se výkonem 147 kW (200 koní) a maximálním točivým momentem 440 N.m. Také on je spřažen s 48V mild-hybridní technologií a devítistupňovou automatickou převodovkou, přičemž roztáčená jsou výhradně zadní kola.

Základní dieselový agregát nás kupodivu nadchl svou dynamikou, odpich převážně z místa je díky elektrickému dopingu ohromující. V porovnání s obdobně výkonnými vznětovými motory například od koncernu Volkswagen nebo třeba od BMW je pocitově mnohem, ale mnohem svižnější. Zároveň mu nedělají problém ani vysoké otáčky, v nichž konkurenční motorizace odumírají. Naftový dvoulitr od Mercedesu tady naopak stále ještě akceleruje, stejně jako benzinové pohonné jednotky. To se vidí málokdy! Inu o velmi slušné dynamice vypovídají i papírové údaje, jenž hovoří o zrychlení z nuly na 100 km/h za 7,3 sekundy, pokračovat pak může nové "Céčko" až do maximální rychlosti 245 km/h.

Zprvu jsme byly ohromeni také nesmírně kultivovaným chodem naftového agregátu, jenže později jsme zjistili, že mu přičítáme slávu trochu neprávem. Při jízdě není téměř slyšet, ale jakmile člověk vyjde ven z nastartovaného auta, ihned mu ušními bubínky začne resonovat ten typický chrochtavý zvuk vznětového čtyřválce. Všechna čest tedy patří prvotřídnímu odhlučnění kabiny, které snad nemá v této třídě obdoby. Raději ani nechceme vědět, kolik odhlučňovacího materiálu tady inženýři použili. Každopádně klobouk dolu, hoši!

Během redakčního testu jsme absolvovali také pár měření reálné spotřeby paliva a výsledky nás doslova šokovaly. Při rychlosti 90 km/h, kdy agregát točí na osmý rychlostí stupeň 1300 otáček, spotřeboval nový Mercedes C 220d pouze 3,3 litrů paliva na 100 km! Při dálničních 130 km/h díky dlouhému zpřevodování pak zkonzumoval zase jen 4,4 l/100 km! V tu chvíli motor na devátý rychlostní stupeň točil 1500 otáček. Na diesel byla velmi dobrá také spotřeba ve městě, konkrétně 6 l/100 km. No a zakončíme to výrobcem udávanou kombinovanou spotřebou. Ta by podle dostupných údajů měla činit 4,9 - 5,6 l/100 km. Je tedy vidět, že elektrifikace má i své světlé stránky, ale čtyřválcový plug-in hybrid namísto přeplňovaného osmiválce v případě vrcholné verze AMG 63 fakt neskousneme. To se u Mercedesu nezlobte...

Drobné výhrady jsme měli k fungování devítistupňové automatické převodovky, která se nově stala součástí všech dostupných derivátů. Zatímco v minulé generaci "Céčka" o ní nebylo ani vidu ani slechu, v té nové už ji během přeřazovaní občas nechtěně zaznamenáte. Zejména při rozjezdech z místa, prudkém brzdění nebo při plné akceleraci sem tam s autem trhne. Nejde o nic zásadního, ale v jinak dokonalém celku tento neduh vyčnívá.

Zatímco vozy ze stáje BMW sází na dynamický a agilní podvozek, Mercedes už řadu let upřednostňuje jeho komfortní naladění. Proto inženýři přepracovali přední čtyřprvkové a zadní víceprvkové zavěšení pro ještě vyšší pohodlí, nižší úroveň hluku a větší jistotu během jízdy. Nebeský komfort po vzoru třídy S pak v našem případě utvrzovaly i adaptivní tlumiče nebo opravdu prémiová technologie v podobě natáčení zadní nápravy s úhlem natočení až 2,5°. Obojí samozřejmě za příplatek. Pro ty, kteří by přeci jen chtěli více té dynamičnosti, si automobilka připravila sportovní podvozek, který je nižší a zároveň tužší. Ovšem také on je za příplatek. Ještě se sluší dodat, že zkoušený exemplář obouval příplatkové 18palcové disky s minimálním odporem vzduchu a s pneumatikami 225/45 R18. 

Je neuvěřitelné, že dokonce i jízdními vlastnostmi nový Mercedes C velmi připomíná vrcholnou třídu S. Byť nemá tak sofistikovaný podvozek se vzduchovými tlumiči, pluje pohodlně přes veškeré nástrahy českých silnic s obdobnou lehkostí jako právě vlajková loď s trojcípou hvězdou na přídi. Posádce nedá ochutnat žádného diskomfortu. Pobyt na palubě pak znovu zpříjemňuje také fantasticky odhlučněná kabina, která skvěle absorbuje veškeré venkovní vlivy - aerodynamický šum v oblasti zrcátek a kol, drobné bouchání od podvozku nebo třeba okolní provoz. Je úsměvné, že jsme místy dokonce přemýšleli, zda máme vůbec nastartováno. Až takový komfort nová třída C nabízí!

Revírem páté generace nejprodávanějšího stuttgartského modelu jsou pochopitelně dálnice, na jejichž podmínky byl manažerský sedan doslova stvořen. Málokterý vůz v dnešní době dokáže hltat tisícovky kilometrů s takovou grácií jako právě "Céčko". Auto se na rovném asfaltu jen tak vznáší, ale přitom je všemi čtyřmi koly pevně zakousnuté, čímž řidiči dává neuvěřitelnou jistotu do řízení. Nová třída C zároveň fantasticky maskuje vysokou rychlost. Možná až nebezpečně, protože i při rychlosti 180 km/h máte pocit, že se jen ploužíte a bylo by dobré dále zrychlit.

Rychlá jízda vozu svědčí také na klikatých okreskách, a to i v případě, že nesáhnete po sportovním podvozku. Na suchu nové "Céčko" dokonale lepí k silnici a za žádnou cenu se jí nechce pustit. Sandál mu nerozhodí ani nastražené nerovnosti uprostřed zatáčky. Pokud je ale mokro, začne zadní náprava bruslit a úplně ztratí grip. Stačí jen lehce šlápnout v zatáčce na plyn a zadek ihned ujíždí. Kdyby šly zcela deaktivovat stabilizační systémy, byla by to možná i sranda, ale tahle se novinka stává nevyzpytatelnou. Někdy stabilizace řidiče do menšího driftu pustí, jindy se zase kousne a de facto naruší jeho budoucí reakční plány. I pro zkušeného šoféra je tohle chování hodně nepředvídatelné. Přitom u BMW lze stabilizační systémy vypnout ve všech dostupných modelech. Škoda!

Zajímavými technologiemi je páté vydání vystlané až ke stropu, přesto při jízdě dvě vyčnívají. Začneme adaptivními tlumiči. Tento systém dokáže skrze vnější kamery skenovat povrch vozovky několik metrů před autem a podle toho přizpůsobovat tuhost tlumičů. Jakmile je tedy silnice rozbitá, tlumiče výrazně změknou. Jakmile systém rozpozná hladký asfalt, tlumiče zase přituží. Kdo by si pak chtěl s nastavením tlumičů hrát sám, tomu je k dispozici volič jízdních režimů s módem Individual.

Druhou zajímavou technologií je bezpochyby aktivní natáčení zadní nápravy, které nemá v tomto segmentu obdoby. Zadní náprava se umí natočit až o 2,5°, čímž v nižších rychlostech přidává vozu na obratnosti a ve vyšších (nad 60 km/h) na stabilitě. Je úžasné, jak se díky tomu zvládá nový Mercedes třídy C proplétat stísněným prostorem. Například v garážích obchodních center řidiči vnáší pocit, že snad řídí miniaturní Smart. Ta obratnost poměrně velkého manažerského sedanu je jedním slovem fascinující.

Samotné řízení se pak může zdát zpočátku spíš nepřirozené. Klade zvláštně gumový odpor. Pak si ale zvyknete a je vše v pořádku. Nečekejte žádné vtažení do hry, ale přímost převodu je ideální nejen na běžné cestování, ale občas i na nějakou tu ostřejší klikatou okresku. Brzdy nám naopak přišli na manažerský sedan příliš ostré a citlivé.

Už dlouho jsme nezaznamenali takový mezigenerační posun jako u Mercedesu třídy C. Novinka je ve všech ohledech výrazně lepší než předchůdce, přitom v základu stojí jen o 79 tisíc více. Spíše než s minulým vydáním bychom jej teď srovnávali s vlajkovou lodí stuttgartské automobilky, jelikož těch podobností je tam nespočet! I díky tomu, v současné době nenajdete na trhu lepší manažerský sedan. Za přibližně jeden milion korun nabídne prvotřídní jízdní vlastnosti s důrazem na komfort, překrásný elegantní design, prostornou kabinu, funkční a zároveň vysoce moderní interiér a také špičkové technologie, jež nemají v této třídě obdoby. 

Ve čtení testu pokračujte uvnitř galerie, do které vstoupíte kliknutím na "VSTOUPIT DO GALERIE" pod tímto textem. Vedle dojmů z designu, zde najdete rovněž postřehy z interiéru nebo třeba prostornosti.