Třetí generace Ford Tourneo Connect je produktem spolupráce automobilek Ford a VW v oblasti užitkových aut, dvojčetem Volkswagenu Caddy a vyrábí se s ním na jedné lince v polské Poznani od konce roku 2021 jako dodávka Transit Connect i v osobním provedení Tourneo Connect. Otestovali jsme prodlouženou verzi Tournea Connect se třemi řadami sedadel, naftovým motorem 2.0 EcoBlue s maximálním výkonem 90 kW (ve skutečnosti jde o 2.0 TDI od VW), sedmistupňovou automatickou převodovkou Powershift (rozuměj DSG) v dobrodružně vyhlížející oplastované výbavové linii Active připomínající vozy SUV.
Nabídka Tournea Connect na českém trhu je o něco užší než u Caddyho. I tak jsou ale k dispozici dvě délky karoserie (4501 a 4865 mm), pětimístná i sedmimístná varianta, benzinový i naftový motor, manuální i automatické řazení, nebo pohon přední nápravy i všech kol. Kompletní ceník krátké verze najdete v našem Katalogu ZDE a té námi testované dlouhé ZDE.
Krátká se prodává od 765 688 korun, dlouhá od 811 668 korun. A to ještě aktuálně nelze objednávat auta do výroby podle ceníku, ale pouze varianty s bohatou příplatkovou výbavou dodávané na centrální sklad. Pokud tak chcete Ford Grand Tourneo Connect, můžete mít pouze bohatě vybavené auto, které přibližně odpovídá tomu, které jsme testovali my. Cena se ale tím pádem v kombinaci s turbodieselem a automatickou převodovkou šplhá přes milion korun.
Ano, pamětníci levných Citroënů Berlingo, Fiatů Dobló, nebo ještě levnějších Dacií Dokker, které se daly nové pořídit i za méně než 300 tisíc korun, zapláčou. Ty doby jsou nenávratně pryč stejně jako celý Dokker nebo benzinová a naftová osobní Berlinga (to lze mít již pouze na elektřinu od 975 tisíc korun, nebo přestavěné na užitkovou verzi). Se základní cenou je na tom aktuálně lépe než Ford Tourneo Connect i Volkswagen Caddy. Ten se v osobní verzi v akčním ceníku nabízí od 619 000 korun. Jde ale o verzi se slabším motorem 2.0 TDI/55 kW, který Ford stejně jako variantu 75 kW nenabízí.
Pokud bychom chtěli caddyho vybaveného podobně jako testovaný Ford Tourneo Connect, dostali bychom se ještě k vyšší částce než u Fordu. I Volkswagen Caddy lze mít ve stylu SUV, ale v ceníku to není tak zřejmé. Zákazník si totiž musí k prostřední verzi Life zvolit příplatkový paket PanAmericana.
Porovnali jsme testovaný Ford Grand Tourneo Connect 2.0 TDI Active se stejně motorizovaným Volkswagenem Caddy Maxi Life (pro co nejpřesnější srovnání si přičtěte ještě paket PanAmericana za 60 971 korun) a Toyotou Proace City Verso Long 1.5 D-4D AT Family ZDE.
A teď už konečně pojďme od faktů a čísel k našim dojmům z testu Fordu Grand Tourneo Connect. Hned na začátek je důležité napsat, že se nám s ním nejen žilo, ale i jezdilo velmi příjemně. Využili jsme ho jako rodinný dostavník, jako dodávku i jako obytné auto pro přespání při návštěvě rockového fesťáku. A všech těchto rolí se zhostil výborně.
Variabilita vnitřního prostoru umožňuje třetí řadu sedadel zcela vyjmout. Sedadla jsou při této činnosti navíc až nečekaně lehká. Druhá řada sedadel se sice tak lehce vyjmout nedá, ale opěradla lze sklopit na sedáky, a tento celek navíc přiklopit směrem k předním sedadlům. Dvoučlenná posádka si tak vytvoří velkou dodávku, kterou jsme využili buď na převoz kol, nebo jako nečekaně pohodlnou a prostornou postel. Nocování v autě dodá romantiku panoramatická střecha, která aktuálně patří k oné „povinné výbavě“, pokud si auto chcete objednat.
Druhá řada sedadel nenabízí moc místa před koleny, zato nad hlavou si nebudou stěžovat ani pivotmani basketbalových týmů. Na prostředním místě sice posádka nenajde úchyty na isofix, ale jinak patří z hlediska pohodlí i bezpečí k tomu nejlepšímu, co lze v automobilech bez ohledu na jejich velikost a kategorii najít.
Také sedadla třetí řady poskytují dostatek prostoru kolem sebe i dospělým cestujícím, kterým navíc opěrka bezpečně podepře hlavu. Jinak jsou ale podstatně menší a méně pohodlná než ta v řadě druhé. Sedák nepodpírá stehna, nohy míří vzhůru. Početné rodiny zde ale objeví úchyty isofixu, což znamená, že lze touto metodou do MPV od Fordu umístit až čtyři dětské sedačky.
Pracoviště řidiče, standardní výbava i komfort odpovídá spíše osobnímu autu než dodávce. Což je ale špatná zpráva pro ty, kteří si moc nepotrpí na digitalizaci, protože nastavit si například některé funkce související s klimatizací je možné pouze přes středový displej a jde o zdlouhavý a komplikovaný proces.
Naopak velmi dobře funguje většina bezpečnostních asistentů, kterých je u Tournea Connect požehnaně. Řidiči v bezpečnosti pomáhá i výborný výhled z auta všemi směry.
K pohodě přispívá sametově plynulé řízení. Rovněž spolupráce naftového dvoulitru se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou funguje až nečekaně hladce. Naopak s pahýlkem voliče automatické převodovky místo klasické páky jsem se úplně nesmířil, byť uznávám, že z hlediska estetiky, čistoty prostoru a praktičnosti má toto řešení něco do sebe. Jako řidič mu ale nefandím.
Další hodnocení interiéru vozu naleznete v popiscích u fotogalerie pod těmito řádky.
Naftový čtyřválec s objemem dva litry a maximálním výkonem 90 kW působí v provozu živěji, než jeho čísla napovídají. Naopak jeho zvukový projev uvnitř interiéru je tišší, než jsme u derivátu malé dodávky očekávali. I za studena vrčí poměrně tiše a spořádaně.
Výrobce udává pro naší verzi kombinovanou spotřebu dle reálného protokolu WLTP lehce nad pěti litry na sto kilometrů nafty, což umožňuje na padesátilitrovou nádrž dojezd téměř tisíc kilometrů. Praxe potvrdila, že čísla od výrobce při jízdě podle předpisů odpovídají realitě. Při ustálené jízdě rychlostí 90 km/h točil motor na sedmý rychlostní stupeň pouhých 1400 otáček a spotřeba se ustálila na krásných 4,4 l nafty na 100 km. Na dálnici při rychlosti 130 km/h se tato čísla samozřejmě výrazně zvýšila. Ani ne tak otáčky, které vzrostly na 2000/min, ale spotřeba se vyšplhala na 7,3 l/100 km. Moje dlouhodobá spotřeba činila kolem sedmi litrů, ale auto jsem rozhodně nešetřil a ověřil si, že klidnou jízdou lze v pohodě jezdit za pět litrů na sto kilometrů, pokud řidič netráví moc času na dálnici.
Jízdní vlastnosti patří mezi osobními verzemi malých dodávek k absolutní špičce. Auto se v zatáčkách chová předvídatelně, nijak extrémně se nenaklání a dá se využít i pro nečekaně svižnou jízdu. Komfort odpružení samozřejmě není takový jako u plnohodnotných osobních MPV. Nejlépe je to vidět na zpomalovacích prazích, které přední náprava překoná relativně tiše, ale ta zadní, zejména, pokud jsou zadní řady sedadel a zavazadelník prázdné, docela hlasitě bouchne. Totéž se děje i při vjetí do větších výmolů.
Auto možná vizáží připomíná vozy SUV, ale jeho prostupnost terénem není o moc lepší než u běžných verzí. Díky oplastování je sice lépe chráněný lak karoserie třeba proti poškrábání od keřů, ale pokud chcete třeba v zimě zdolávat nějaké zasněžené polňačky, pořiďte si raději verzi s pohonem všech kol, která je také v nabídce.
