Řídili jsme čínský hypersport Yangwang U9: Nejrychlejší auto na světě trhá rekordy a umí i skákat

Čínský hypersport Yangwang U9 je jedním z nejvýraznějších exkluzivních sportovních aut současnosti. Už začátkem letošního roku ohromil svět, když se naučil přeskakovat překážky na asfaltu a poutá pozornost i v posledních měsících. Je nejrychlejším čínským produkčním autem dneška a ve vrcholné specifikaci Extreme rozdrtil i několikanásobně dražší Bugatti Chiron Super Sport 300+, když stanovil nový světový rychlostní rekord 496 km/h.

Zatím poslední velká zmíňka o hypersportu od luxusní značky automobilky BYD se objevila v září. Yangwang U9 Extreme se s časem 6:59,157 stal nejrychlejším silničním elektromobilem na legendární severní smyčce okruhu Nürburgring. Čínský elektrický hypersport se však nikdy oficiálně neobjeví v Evropě a zanedlouho u nás bude dostupný výhradně skrze závodní simulátor Gran Turismo 7, takže jsem nikdy nečekal, že se s ním někdy alespoň kousek projedu.

Zrovna teď jsem ale na nejvhodnějším místě, kde se až neuvěřitelná myšlenka stává realitou. Jsem na testovacím polygonu obrovské automobilky BYD nedaleko čínského města Čeng-čou a nasazuji si helmu, abych mohl usednout za volant jednoho z nejvýraznějších superrychlých aut poslední doby. Sice to není vrcholná specifikace Extreme, ale i základní varianta je nejsilnějším autem, s jakým jsem kdy měl tu čest.

BYD uvádí, že Yangwang U9 vyvíjel i pomocí kosmických technologií a k normálním čínským elektromobilům má daleko. Při prvním živém setkání je sice větší, než bych ho očekával, ale jedním z hlavních důvodů je skutečnost, že zvládne i každodenní cestování. I když vypadá jako ryzí hypersport, má luxusní interiér s normálními komfortními sedadly a jedinou „nepříjemností“ pro nastupování jsou „motýlí“ dveře.

Přijde vám, že nemá daleko k Lamborghini? Snad to ani není překvapením, protože šéfdesignérem BYD je v současnosti německý návrhář Wolfgang Egger. V minulosti navrhl i okouzlující Alfu Romeo 8C Competizione, ale vraťme se k Yangwangu. Do rukou se mi bohužel nedostává kousek s aerodynamickým paketem s obrovským křídlem, protože ten můj má za kabinou velkou ploutev pro stabilizaci ve vysokých rychlostech.

Na krátkou chvíli si konečně sedám za volant a je až nezvyklé, že se nic neděje. Žádné vibrace, hřmění spalovacího motoru, nic. Čtveřice nezávislých elektromobilů architektury e⁴ YiSiFang pouze čeká, až dostane pravou nohou povel  k rozjezdu. Reálně se ovládá úplně stejně, jako většina dalších elektromobilů – volič jízdních módů je páčka pod volantem, takže dávám „Dčko“ a vyrážíme.

Testovací okruh Yangwangu je relativně krátká dráha s délkou 1758 metrů, která není nijak záludná. Je široká, absolutně rovná bez převýšení a má jen jednu půlkilometrovou rovinku, kde je prostor trochu razantněji zrychlit. Pro hypersport jezdící závratným tempem to není žádná velká výzva, ale ani přesto nás zdejší instruktoři nenechají ho pořádně prohnat.

Elektrická čtyřkolka se čtyřmi motory s permanentními magnety a systémovým výkonem 960 kW (1305 k) dává najevo, že umí akcelerovat brutálním tempem. Stačí jen trochu silněji přidat a Yangwang okamžitě reaguje slušným zrychlením. Nakonec jedeme zhruba „stošedesátkou“ a během vyhrazených dvou kol si můžeme udělat představu o tom, co umí. Do zatáček se vrhá snadno, je příjemně agilní a nechává se řídit plynem.

Individuální pohon všech kol umí vektorovat točivý moment a při jízdě si Yangwang pomáhá i pokročilým aktivním podvozkem, který kombinuje variabilní tlumiče DiSus-C se vzduchovým odpružením DiSus-A hydraulickým systémem DiSus-P. To je hlavní důvod, proč se umí odrazit s asfaltu všemi čtyřmi koly najednou a přeskočit třeba obrovský výmol nebo retardér.

Číňané nám však na testovacím polygonu nepřipravili jedinou šanci, kde bychom si to mohli zkusit a na dokonale hladkém asfaltu je poznat jen to, že se v zatáčkách vůbec nenaklání, protože šasi vytváří solidní oporu karoserii.

Základní U9 je navíc technologicky trochu slabší, než vrcholný U9 Extreme. Technicky disponuje jen 800voltovou architekturou, zatímco Extreme je prvním produkčním autem s výrazně výkonnější 1200voltovou architekturou pracující s proudem až 1000 ampér. Musí totiž uživit až 2220 kW (3018 k) – s takovou silou je historicky nejsilnějším produkčním autem na světě.

Obě varianty pak využívají nejmodernější vysokonapěťový akumulátor BYD Blade s chemií typu LFP (lithium-železo-fosfát) kapacitou 80 kWh a nabíjecím výkonem až 500 kW. Zároveň při nabíjení přes „rychlonabíječku“ podporuje tzv. dual charging, tedy připojení k dvojici samostatných nabíjecích stojanů – má dobíjecí porty na obou stranách. Při normální jízdě má navíc zvládnout až 450 kilometrů v čínském cyklu CLTC.

Během tří kilometrů relativně klidným tempem se toho bohužel moc zjistit nedá, ale po zkušenostech třeba s nejnovějším dvanáctiválcovým plug-in hybridem Lamborghini Revuelto bych k Yangwangu přece jen měl jednu kritickou výtku. Pro každodenní provoz má citlivější nástup karbon-keramických brzd, než by nutně musel mít. Než si na ně zvyknete, stačí jen lehce našlápnout a hned brzdí až příliš.

Bohužel, kvůli omezeným možnostem asi jediného sezení za volantem Yangwangu U9 si odpustím jakékoliv další hodnocení, protože jsem vám chtěl hlavně povyprávět o nezvyklém zážitku. Yangwang U9 je konkurencí pro chorvatský Rimac Nevera a vyrábí se v malém počtu – aktuální počet vyrobených aut se pohybuje jen kolem stovky, přičemž silná varianta Extreme je omezená na 30 kousků.

Přemýšlíte, kolik taková věc vlastně stojí? V Číně se prodává za zhruba 1,68 milionu jüanů, což je přibližně pět milionů korun. Dokonce i výrazně slabší Porsche 911 Turbo je v Česku dražší. Konkurenční Rimac Nevera z Chorvatska se přitom prodává za cenu od přibližně 51 milionů korun.