Vznikala na koleně, ale k výsledku pomohly i počítače. Připomeňte si slavnou placatou závodní Škodu

Škoda Motorsport letos oslavuje 125 let od účasti původní značky Laurin & Klement v první soutěži a připomíná si nejdůležitější závodní vozy ze své minulosti. Na sportovní potenciál škodovek si v současnosti mohou sáhnout i normální řidiči, když se rozhodnou pro koupi dynamičtějších modelů s označením RS (Rallye Sport). Ty odkazují na rallyovou historii automobilky a vůbec poprvé se tato písmenka objevila už před více než padesáti lety na legendárním typu 180/200 RS.

Bylo to v roce 1974, kdy si veřejnost mohla na stránkách motoristických časopisů prohlédnout mladoboleslavskou novinku, která předcházela později uvedenému a dnes mnohem slavnějšímu kupé Škoda 130 RS. Už na první pohled bylo vidět, že nejnovější soutěžák své doby vychází z kultovního „eRka“, neboli kupé Škoda 110 R, avšak dodnes fascinuje výrazně sníženou střechou i zvětšeným rozchodem kol.

Původního předchůdce Škody 180/200 RS typ 734 vymyslel tovární jezdec Jiří Šedivý, který se svou Škodou 110 R startoval v sezoně 1973 v závodech tehdejší skupiny B5, umožňující rozsáhlejší úpravy jak podvozku, tak i motoru. V relativně skromných podmínkách tak v Československu vznikl rovnocenný soupeř úspěšného Renaultu Alpine A110. Konstruktér a jezdec Jiří Šedivý však na svém „eRku“ provedl ještě jednu charakteristickou inovaci – střechu i čelní sklo snížil o 7,5 centimetru a nechal vylisovat vnější díly karoserie z hliníkového plechu tloušťky 0,7 milimetru. Jeho závodní speciál díky tomu nakonec vážil o 85 kilogramů méně než sériový vůz.

Jenže vývoj nebyl jednoduchý a vyžádal si celou řadu experimentů i testování, a to za pomoci nejmodernějších technologií. Neosvědčilo se například umístění motoru před zadní nápravou, jehož testování proběhlo v okruhové Škodě 110 R závodníka Oldřicha Horsáka. Takto upravená škodovka byla až příliš nedotáčivá, Potvrdily to také simulace posunu těžiště na amerických počítačích IBM.

Specifický projekt se ve Škodě natolik líbil, že se jím inspirovala pro vývoj nového soutěžního kupé. Základem se stal skelet Škody 110 R s už osvědčenou sníženou střechou a sníženými boky těsně nad podlahou, do kterého byl v továrně integrován bezpečnostní ocelový rám. Ten nejen ochraňoval posádku při případné havárii, ale také vyztužil karoserii a zásadně zvýšil její torzní tuhost.

Z hliníkové slitiny byla střecha i přední kapota, zatímco víko motorového prostoru bylo ze sklolaminátu, protože ten umožnil vyprofilování větrání motoru a typického křídla s odtrhovou hranou v zadních partiích kupé. Přední část zase prošla takovou úpravou, aby mohla pojmout náporový chladič s výdechy horkého vzduchu v přední kapotě. Přednímu spoileru se podle dobových konstruktérů přezdívalo „rušič vztlaku“.

I v továrně využili pohonnou jednotku Škoda 720, jelikož její konstrukce umožňovala úpravu na různé zdvihové objemy čtyř válců, což ve světě motorsportu přijde vhod. Nová soutěžní škodovka díky tomu vznikla ve dvou specifikacích s označeními 180 RS a 200 RS. Menší čtyřválec měl 1772 cm³, zatímco ten větší disponoval objemem 1997 cm³. Při stejném vrtání 87 milimetrů zajišťoval uvedený rozdíl jiný zdvih klikové hřídele – 74,5 nebo 84 milimetrů.

Slabší škodovka se dvěma dvojitými karburátory Weber vyvinula maximální výkon 154 koní při 6250 ot./min., zatímco silnější dvoulitr s olejovým chladičem měl největší sílu 163 koní při 6000 ot./min. Ve Škodě rovněž museli experimentovat s převodovkou, a protože se příliš neosvědčila původně zamýšlená skříň od Tatry, nakonec sáhli po pětistupňovém manuálu Porsche. Škoda 180/200 RS nakonec vážila pouhých 805 kilogramů a i s plně natankovanou palivovou nádrží o objemu 55 litrů se uměla rozjet na 210 až 250 km/h podle zpřevodování.

Od výchozí Škody 110 R, jakou si mohl koupit i běžný československý lid, se však závodní typ 180/200 RS lišil i radikálně přepracovaným zavěšením. Přední náprava pocházela ze Škody 120 S a kvůli rozšíření rozchodu měla prodloužená a zesílená ramena i upravené řízení. Zadní kola byla zavěšená na trojúhelníkových ramenech, jejichž uchycení umožňovalo seřizování sbíhavosti a odklonu kol. Geometrii následně ověřili technici Ústavu pro vývoj motorových vozidel na amerických počítačích. Moderní vinuté pružiny pak doplňovaly na zakázku vyrobené stavitelné tlumiče Koni Sport.

Neoficiální závodní debut nového „soutěžáku“ se odehrál na IDA-Rallye v Náchodě v květnu 1974, kde ještě startoval s původní vývojovým pojmenováním Škoda Super S. Pro tovární tým byla naopak smolná účast na Barum Rallye, kde jeden vůz musel odstoupit kvůli poruše a druhý havaroval. Všechny tři vozy se pak poprvé představily na domácí soutěži Rallye Škoda 1974, kde Jiří Šedivý dojel čtvrtý absolutně a druhý ve třídě za vítězným Hubáčkem, Horsák a Srnský ale po kolizích nedojeli.

Různé situace nastaly i na dalších závodech, přičemž v domácích podnicích se úspěchy nebo neúspěchy dostavovaly podle aktuální kondice jednotlivých vozů i celého projektu. Po Rallye Škoda byl současně vůz Oldřicha Horsáka upraven na speciál pro závody na okruzích a do vrchu, kde úspěšně sekundoval Spideru Jaroslava Bobka, osazeném stejným motorem.

K ukončení projektu však nakonec nevedly rozporuplné výsledky, nýbrž komplikace s účastí v zahraničních závodech. Ke splnění homologace totiž bylo nutno postavit tisícikusovou homologační sérii silničních aut, což v československých podmínkách nepřicházelo v úvahu. Automobilka tedy nakonec vyrobila jen dva kusy silnější Škody 200 RS a jeden exemplář slabší Škody 180 RS.

Pokud Škoda chtěla závodit za hranicemi, musela se k celému problému postavit jinak a vyvinout nový speciál s konstrukcí co nejblíže svým produkčním modelům. Díky tomu následně vznikla ikonická Škoda 130 RS, ale to už je jiný příběh.