Našli jsme ideální elektromobil pro taxikáře se zárukou milion kilometrů. K dokonalosti mu mnoho nechybí

Když se řekne Toyota, každý si představí hybrid. Není se moc čemu divit, takřka třicet let už totiž svou technologii piplá k dokonalosti a Toyota byla jednou z prvních automobilek, které se snažily nabídnout úsporné a ekologicky zaměřené auto - Toyotu Prius. Právě ten přiblížil společnost blíže k hybridním vozům.

Jenže pak přišla čistá elektromobilita, což by pro největší automobilku světa nebyl zásadní problém, kdyby nepocházela z Japonska. Z mnoha důvodů, včetně geopolitických, totiž Japonci obecně elektromobilitě příliš nefandí a snaží se vyvíjet spíše alternativy, jako třeba vodík. Ten ale příliš nevoní Evropě, a tak přeci jen musela Toyota přijít na trh s použitelným elektromobilem.

Tím prvním masově vyráběným elektromobilem se tak pro Toyotu stal model bZ4X. Vůz s krkolomným názvem velikostně odpovídá oblíbené RAV4, tedy spadá do poměrně oblíbené kategorie na trhu, jenže při příchodu na trh v roce 2021 už působil vlastně dost zastarale. Postupně tak Toyota svůj počin musela vylepšovat a cenově se podbízet, aby vůbec nějaká auta udala.

Časem tak auto dostalo normální palubní nabíječku (na začátku se bZ4X nabíjelo z wallboxu pouze jednofázově 6,6 kW), postupně zlevnilo i pod milion korun, ale teď už tu máme jeho facelift. Ona je to spíše druhá generace z pohledu technických novinek i interiéru, ale nepředbíhejme.

Design bZ4X je hodně…svůj. Někomu sedne, jinému ne, každopádně určitě nevypadá jako průměrný crossover dnešní doby - a to se vždycky musí ocenit. Po faceliftu se už černé blatníky lesknou, matný plast je vyhrazen většímu modelu bZ4X Touring, zrovna tak je jiná celá čelní maska. Na zbytku se příliš nedělo, to ale nebylo ani potřeba - zezadu je bZ4X stále dost zajímavé a rozhodně neuráží.

Uvnitř proběhlo změn více, ale pořád je bZ4X hodně jiné, než ostatní vozy. Pryč je otravný lesklý černý plast, konečně to tu vypadá odolně a hodnotněji. Jiná je i palubní deska s modernějšími a zajímavějšími tvary, ale to stále není to nejzajímavější na celém voze.

Tím je totiž posez za volantem, který připomíná i-Cockpit od Peugeotu, ale vlastně lepší, protože nekoukáte na ukazatele skrze volant. Displej je totiž posazený daleko od řidiče a vysoko, takže je neustále v zorném poli a vlastně nahrazuje head-up displej. Je to hodně podobné řešení jako u aktuální generace Toyoty Prius, oproti které má ale výhodu vyššího posezu za volantem.

Právě díky němu působí po chvilce vlastně hodně přirozeně. Volant je posazený do klína a na ukazatele koukáte nad něj, nikoliv skrz. Je to určitě o zvyku, první dojem během krátké testovací jízdy možná nemusí být dobrý, ale po pár set kilometrech už dost pravděpodobně nebudete chtít nic jiného.

Prostoru je každopádně všehovšudy dost. Na předních sedačkách se můžete krásně rozvalovat, vzadu je místa na nohy také dost, akorát zadní lavice je stále poněkud výše, než by bylo příjemné - to je ale problémem většiny elektromobilů. Zamrzí absence frunku, to však vynahrazuje prostorný zavazadlový prostor s prostorem pro nabíjecí kabely pod podlahou.

Ergonomie celého interiéru je skoro na jedničku. To nejzásadnější se totiž ovládá pomocí tlačítek, která mají příjemný chod a působí bytelně. Na volantu jich je tedy možná až příliš a některá jsou až zbytečná (třeba tlačítko MODE, kterým se volí výstup audia), ale na to se dá zvyknout. Lepší než nečudlíky a dotykové plošky, jako u jiných značek.

Klimatizace se sice ovládá skrze infotainment, ale do displeje jsou aspoň zakomponovaná točítka, řešení známé ze současného systému Lexusu. Systém sám o sobě má velkou čtrnáctipalcovou obrazovku a je jednoduchý, za to poměrně přehledný a vše v něm najdete poměrně rychle. Umí bezdrátové CarPlay, proto tu najdeme i dvě bezdrátové nabíječky, ty ale nejsou chlazené, takže v horkých dnech bude docházet spíše k přehřátí telefonu.

Zpracování je příkladné, materiály působí kvalitně a odolně, že by se za ně nemusel stydět ani Lexus. Sedačky jsou pohodlné, nabízí jak výhřev, tak i ventilaci a není v nich problém strávit klidně celý den. Interiéru vlastně není příliš co vytknout, nebýt poměrně podprůměrného odhlučnění.

To celé auto sráží o minimálně dvě úrovně dolů. V autě je stále nějaký hluk, ať už jde o aerodynamický svist od panoramatické střechy, nebo valivý hluk od kol. Ve městě to zase tolik nevadí, už na okresce ale poznáte, kde se šetřilo. Na dálnici ve vyšších rychlostech už je hluk ale tak výrazný, že pro udržení konverzace se spolujezdcem budete muset zvýšit hlas.

Pokud jste se setkali s první generací bZ4X, jistě mi dáte za pravdu, že to nebylo úplně komfortní svezení. I na malých kolech s vysokou bočnicí totiž poměrně dost drncala, takže to v konečném důsledku dost kazilo dojem. Tomu je ale konec, aktuálně je bZ4X poměrně příjemná a s nerovnostmi se vypořádává na jedničku.

Na retardérech neposkakuje, rozbitou okresku umí poměrně dobře překonat a relativně dobře maskuje většinu váhy v podlaze. Vysloveně komfortní svezení jako na obláčku byste tu hledali marně, bZ4X si musí vystačit bez adaptivních tlumičů a další moderní černé magie, ale s rozbitou cestou si pasivní podvozek poradí až nadmíru dobře.

Komfortu jízdy přispívá i mapování plynového pedálu, které je až excelentní. Má dlouhý chod a působí příjemně přirozeně, takže se nestává, že by zbytečně cukal s autem. Stejně tak je dobře zvládnutý i přechod z rekuperace na kotoučové brzdy, který takřka nepostřehnete. Někde se ty zkušenosti z hybridních systému projevit musí.

Facelift navíc přidal i adaptivní režim rekuperace, kdy auto sleduje provoz před sebou a podle toho rekuperuje. Funguje to velmi dobře i v zatáčkách, přitom do řízení zase až tolik nekecá. Kromě toho máte nyní k dispozici i pádla, ale osobně jsem zůstal většinu času právě v adaptivním režimu.

Toyota nabízí bZ4X ve třech variantách - s jedním elektromotorem na přední nápravě o výkonu 167 koní a menší baterií o kapacitě 57,7 kWh, výkonnějším elektromotorem o výkonu 224 koní a větší baterií s kapacitou 73,1 kWh, nebo čtyřkolkou se dvěma elektromotory a baterií 73,1 kWh. Ta má výkon 343 koní a právě tu jsme měli možnost vyzkoušet.

Oproti předchozí generaci si čtyřkolka polepšila o více než 100 koní, Toyota totiž vyměnila elektromotory za efektivnější a nová je i baterie. Ta slibuje výrazný posun zejména v nižších teplotách při nabíjení, díky možnosti předehřevu a lepšímu teplotnímu managementu. Jaká je ale realita?

Na bZ4X je konečně znát, že jde o elektromobil. Konečně má odpich a zatlačí do sedačky, předjíždění je tak otázkou chviličky, přitom ale k rychlé jízdě díky rozumnému mapování pedálu nijak nevybízí. Jen jej máte k dispozici, kdyby jste to náhodou potřebovali. Na šotolině je pak znát, že na vývoji spolupracuje se Subaru, funguje parádně a při přidání plynu v zatáčce má i tendenci k lehké přetáčivosti, ale stabilizaci úplně vypnout nelze.

Vylepšená efektivita je také znát. Toyota u čtyřkolky udává dojezd přes 500 kilometrů díky nízké tabulkové spotřebě, kterou jsem zaznamenal i v reálu. Po městě tak není problém jezdit klidně okolo 18 kWh na sto kilometrů v počasí okolo nuly, jakmile teplota stoupla, povedlo se spotřebu srazit i pod 15 kWh na sto. Na dálnici při 130 km/h pak bZ4X bere lehce přes 20 kWh, což je pořád v rámci třídy velmi slušný výsledek.

Kámen úrazu byl vždycky u nabíječky na delší cestě, a pravděpodobně stále bude. Zda se povedlo vylepšit nabíjení v chladném počasí vám neřeknu, já k 300 kW stojanu od PRE dorazil s 11% při teplotách okolo 20 stupňů a zahřátou baterií pomocí manuálního předehřevu i rychlé dálniční jízdy. Toyota udává, že z 10 na 80 procent nabíjení zabere okolo 28 minut, realita byla ale přeci jen poněkud jiná.

Nepovedlo se mi dosáhnout ani maximálního výkonu 150 kW, maximum 145 kW dosáhlo nabíjení při nějakých 30-40 procentech a následně křivka velmi prudce klesala. Celkově nabíjení z 11 na 80 procent zabralo 34 minut, což nelze brát jako dobrý výsledek s přihlédnutím k menší kapacitě baterie.

Na dlouhé cesty tedy bZ4X není úplně ideálním parťákem, jak je znát už z tabulek. V této třídě zkrátka už jsou i lepší kandidáti, kteří umí nabíjet zásadně rychleji. Navíc je tu stále omezení na pět rychlonabíjení za 24 hodin, což je aspoň o dva více než předtím, ale na delších cestách to omezující je.

Oproti konkurenci má ale bZ4X jedno velké eso v rukávu - dlouhou záruku. Toyota totiž při dodržení ročních prohlídek drží na vysokonapěťový akumulátor záruku až 10 let nebo milion kilometrů, což je velký rozdíl oproti klasickým 160 tisícům. Smysl tak může dávat třeba pro ty, kteří s autem na delší cesty jezdí jen výjimečně.

Toyota bZ4X je po faceliftu zásadně vylepšená. Nabídne pěkný interiér, komfortnější podvozek, stále ale působí jako elektromobil, který je o krok pozadu zejména díky pomalejšímu rychlonabíjení. To by ale nemuselo být na škodu v případě, že s vozem delší cesty příliš často neabsolvujete a můžete nabíjet doma nebo v práci.

A jaké jsou alternativy? Třeba stálice českého trhu, Škoda Enyaq nebo Tesla Model Y, pozornost si ale zaslouží i Hyundai Ioniq 5 nebo stylovější Kia EV6. Srovnání najdete v našem katalogu na tomto odkazu.