Jak se jezdí rallye s elektrickou Škodou Enyaq iV? Někdy je to větší adrenalin než v závodním autě

Který soutěživý chlap, co má rád auta a myslí si, že je umí řídit, by nechtěl jezdit rallye? Královskou motoristickou disciplínu! Těm, co se stejně jako mě nepodařilo a už asi nikdy nepodaří dostat do WRC ani do domácích soutěží se závodními speciály, zbývá alternativa. Rallye historických nebo ekologických vozidel. Tam se může realizovat skoro každý bez ohledu na počet sponzorů nebo zůstatku na kontě. A tak jsme test elektrické novinky Škoda Enyaq iV spojili s účastí na Czech New Energies Rallye 2021 v Českém Krumlově.

Asi předpokládáte, že v rallye ekologických vozidel nejde o to zajet měřené úseky co nejrychleji. To je pravda, ale přesto je to soutěžení velmi adrenalinové. Na jednotlivé rychlostní zkoušky jsou totiž vypsány rychlostní průměry, které musí posádka co nejpřesněji dodržovat. Jde o takzvanou jízdu pravidelnosti. Tyto rychlostní průměry se navíc v průběhu jedné rychlostní zkoušky většinou několikrát mění. Na té nejtěžší to bylo čtyřikrát. V praxi to tedy znamená, že jedete třeba tři kilometry ustáleným průměrem 49,9 km/h, pak třeba pět kilometrů průměrem 36,7 km/h, další 2,83 km průměrem 48,5 km/h a tak podobně.

Pořadatel soutěže připraví v průběhu každé erzety několik tajných měřících bodů, na kterých se každé posádce měří odchylka od tohoto předepsaného průměru. Každá desetina sekundy, o kterou je posádka v tomto bodě dříve, nebo později proti času vypočítanému podle rychlostního průměru, se trestá jedním trestným bodem.

Že to zní jako brnkačka? Prostě nastavím tempomat a jedu? A navíc tak pomalu, že budu brzdit ostatní provoz? Cha, cha. Někdy si to zkuste...

Drtivá většina rychlostních zkoušek Czech New Energies Rallye 2021 vedla po zakroucených úzkých polních a lesních šumavských silničkách, kde se často nevyhnou dvě auta a kde bývá i padesátka hrozivou rychlostí. A udržujte pravidelné tempo, když se vám neustále střídají prudké kopce nahoru a dolů, serpentiny, výmoly... Navíc jedete za běžného provozu, takže každou chvíli vás někdo brzdí, a pak musíte dohánět, abyste minimalizovali ztráty. V tom lepším případě vás zablokuje ohleduplný řidič osobáku, který na nejbližším vhodném místě uhne, v tom horším nepřející šofér traktoru nebo bagru. K tomu každou chvíli najíždíte z vedlejší na hlavní, musíte dávat přednost a čas běží a běží...

Do toho dostává navigátor itinerář etapy až těsně před jejím startem, takže není čas na přípravu, nebo snad dokonce na trénink. Pořadatelé si libují ve velmi komplikovaných křižovatkách. Stačí jedna navigátorská chyba a celá soutěž je v tahu, protože jakmile jedete jinou trasou, odchylky od ideálního času narůstají do obludných rozměrů. A i když chybu relativně včas zjistíte a vrátíte se, musíte průměr expresním tempem dohánět a všechny údaje máte totálně rozhozené. Navíc musíte jezdit podle předpisů a překročení povolené rychlosti se penalizuje trestnými body i finančními pokutami. Už si umíte aspoň trochu představit adrenalin za volantem auta při takové ekologické rallye? A to není zdaleka vše, co musejí řidič a spolujezdec řešit.

Existuje sice skvělá aplikace na mobily zvaná Rabbit, která pomáhá s informováním o tom, zda posádka jede proti ideálnímu času rychleji, pomaleji nebo tak akorát. Jenže tahle aplikace je závislá na GPS v mobilním telefonu, a ta velmi často ztrácí signál pod stromy v lesních úsecích nebo v údolích sevřených mezi kopci a skalami. Nepomáhá ani stínění karoserií auta. Špičkové posádky účastnící se mistrovství Evropy mají tedy ještě zesilovače GPS a senzory v kolech, které jsou tam pro kontrolu a na základě jejichž údajů spolujezdec několikrát v průběhu erzety přepočítává a přepisuje data v aplikaci. Roli také hraje poloha auta a odchylka proti ředitelskému času. Je to zkrátka obrovská věda. A to pořád ještě není vše...

Letos se totiž nově do celkového hodnocení rallye započítávala i spotřeba elektřiny na celé soutěži. Zkrátka se zvlášť vytvořilo pořadí v soutěži pravidelnosti a zvlášť pořadí v soutěži spotřeby, tato dvě umístění se sečetla a z nich vzniklo pořadí celkové.

Když jsme to zjistili, měli jsme z toho velkou radost. Před dvěma lety jsme totiž v Krumlově absolvovali svou premiérovou rallye tohoto typu, a přestože jsme se první den ještě seznamovali s aplikací a na rozdíl od posádek vybavených sofistikovanými držáky mobilů a tabletů lovili náš poletující telefon po autě, skončili jsme díky geniálnímu matematickému mozku mé soutěžní i životní navigátorky i pověstnému štěstí zelenáčů na šokujícím třetím místě. K tomu jsme s vozem Hyudai Kona Electric vybojovali i druhé místo v tehdy odděleném hodnocení spotřeby a odvezli si hromadu pohárů a věnců. Letos jsme tedy při druhé naší účasti v Krumlově i na soutěži podobného typu se startovním číslem 3, novou Škodou Enyaq iV a dvěma fungl novými držáky na telefon museli přijmout roli spolufavoritů.

Jenže radost z nového systému soutěže vystřídalo rozčarování. Spotřeba se totiž měla hodnotit na první pohled logicky - podle rozdílu od výrobcem udávané hodnoty spotřeby v reálném režimu WLTP. Výrobce udává v oficiálních technických datech u Škody Enyaq iV 80 široké rozpětí spotřeby od 15,2 - 21,6 kWh/100 km. Náš exemplář na jedenadvacetipalcových kolech, širokánských pneumatikách o rozměru 255 mm nabouchaný těžkou výbavou až po střechu byl bezpochyby i podle našich předchozích zkušeností z běžných jízd na horní hranici tohoto rozpětí. Pod dvacet kilowatthodin na sto kilometrů jsem se s ním při svižném stylu jízdy dostal málokdy.

Proto mám pocit, jako by mě polili studenou sprchou, když před závodem čtu oběžník Mezinárodní automobilové federace FIA, kde stojí, že u Škody Enyaq iV 80 bude po odečtení nabíjecích ztrát vycházet jako referenční spotřeba 14,4 kWh/100 km. Čekal jsem v horším případě hodnotu tak kolem šestnácti, sedmnácti. Pro porovnání - o pořádný kus menší Kia e-Niro, s nimiž jedou naši největší konkurenti, má podle FIA jet za 14,1 kWh a pidižvík Škoda Citigo e iV s dalšími silnými posádkami 12,8 kWh.

"Jsme v háji," říkám si.

Začátek soutěže tak absolvujeme v podobném rozpoložení jako naši hokejisté úvod mistrovství světa v Lotyšsku. Naše mozky zamrzly, ochromeny naštvaností a nervozitou. Hned po slavnostním startu v Krumlově se na druhé křižovatce u kostela nedávám doleva, jak radí navigátorka, ale doprava a končíme ve slepé u Vltavy. Ještě, že je to jenom přejezd a ne měřený úsek. Ale to, že nás předjela spousta posádek znamená zdržení kvůli minutovým intervalům při vjezdech do rychlostních zkoušek. Časový limit na celou etapu nakonec budeme honit s vyplazeným jazykem a dojedeme v poslední možné minutě.

Také z prvních dvou měřených úseků, neboli erzet, máme hodně špatný pocit. Na rozdíl od minulého ročníku se totiž pořadatelé rozhodli hned na úvod oddělit zrno od plev a zařadili ty nejdelší a navigačně nejtěžší zkoušky. Jednou se musíme kousek vracet, podruhé nám asi minutu vůbec nefunguje GPS. "To bude letos ostuda," říkáme si. Ve zbývajících čtyřech erzetách prvního dne už sice žádná fatální chyba nepřichází, ale stejně rozklikáváme průběžné výsledky jen s očekáváním toho nejhoršího.

"Ty vole, my jsme pátí celkově a třetí v české Trophy," informuji drahou polovičku způsobem, který si rozhodně nezaslouží. Ochotně mi odpouští a zklamání se mění v euforii. Začínám si říkat, že to třeba ani s tím hodnocením spotřeby, které zatím neznáme a dozvíme se ho až po skončení celé rallye, nebude tak zlé. Zvlášť, když mi na palubním počítači svítí po prvním dnu spotřeba 15,1 kWh na 100 km. Snažil jsem se na spotřebu myslet nejen na přejezdech, ale i při samotných erzetách. Prsty mám celé otlačené od toho, jak jsem pořád malým voličem převodovky u Enyaqu ohyboval mezi režimy D, B a N, tedy mezi nízkou a maximální rekuperací, případně plachtěním. Samozřejmě pak není úplně jednoduché držet rovnoměrnou rychlost, ale čert to vem, když spotřeba je stejně důležitá jako pravidelnost.

Druhý den se snažím řešit spotřebu na jednotlivých erzetách ještě víc. Je mi jasné, že když neuděláme žádnou zásadní navigační chybu, tak už si pořadí v soutěži pravidelnosti nevylepšíme ani nepohoršíme. Takže se soutředím hlavně na co nejnižší konzumaci Škody Enyaq. Stejně jako včera netopíme, větrák ventilace běží na jedničku, vypínám rádio i všechny elektronické asistenty. Zrcátka nastavuji tak, aby byla co nejvíce přilepená ke karoserii. A plachtím a plachtím a plachtím. A rekuperuji a plachtím a rekuperuji... Pedál plynu, nebo vlastně elektřiny, šolíchám na přejezdech, jako bych měl místo nohy mašlovačku s ptačími pírky.

Samozřejmě, že přímo na erzetách je kvůli pravidelné jízdě často nutné jet na plný výkon, přesto po příjezdu do cíle svítí na palubním počítači neuvěřitelná spotřeba 14,2 kWh/100 km. Tedy nižší hodnota, než se kterou počítala pro Enyaq iV 80 FIA. Mimochodem, s touto spotřebou bychom na jedno nabití ujeli skoro 600 kilometrů.

"Jooo!!!," řvu nadšením, bouchám v emocích do volantu a jsem na sebe moc pyšný. Už už si maluji, jak v pořadí soutěže o nejnižší spotřebu vítězíme a v součtu s pátým místem z pořadí pravidelnosti bereme celkové zlato.

Zveřejnění výsledků soutěže o nejlepší spotřebu se odkládá a odkládá. Teprve dvě hodiny po dojezdu bliknou na telefonu a tvrdě mě vrací zpátky na zem. Naše posádka figuruje v pořadí podle spotřeby až na sedmnáctém místě z 25 účastníků. Všech pět enyaqů se řadí na závěr výsledkové listiny - mezi 15. a 25. místo. Podle takzvaného Consumption Indexu, který se počítá bůhvíjak, nebo spíš "FIA ví jak", jsme měli spotřebu lehce přes 16 kWh na 100 km, což dělá 1,1325 násobek WLTP spotřeby přisouzené FIA. Vítězná posádka s vozem Kia e-Niro dosáhla Consumption Indexu lehce přes 13 a dostala se pod magickou hranici 1,00, nejlepší Citigo mělo Consumption Index kolem 12,6. V tomto světle mi náš výsledek připadá pořád famózní, ale koeficienty FIA to vidí jinak.

"FIA Mafia," mumlám si, ale snažím se navenek kousat porážku jako chlap. Žádný protest nepodávám, stejně bych nevěděl, jak.

Celkově se nacházíme na devátém místě se stejným součtem umístění jako má osmá posádka. Zřejmě při rovnosti rozhoduje lepší pořadí v soutěž spotřeby. Z 25 posádek to vlastně není vůbec špatné, ale po naší předloňské premiéře plné věnců, pohárů, rozhovorů a obdivných komentářů jsme prostě čekali něco jiného. Teď po nás neštěkne ani pes.

Sami ale víme, že jsme pro úspěch udělali vše a vydolovali ze sebe to nejlepší, takže rychle převládne dobrý pocit nad tím, co jsme předvedli. Zklamání rychle mizí a z Krumlova domů odjíždíme s pocitem příjemně a užitečně stráveného času. A už cestou řešíme, co do příští rallye vylepšíme a jakým autem pojedeme, abychom měli co větší šanci vyhrát. Snad to bude dříve, než za další dva roky.