Škoda nabídla k elektromobilu Enyaq iV dobíjecí kartu Powerpass. Elektřina stojí i víc než benzin

Současně s rozvojem elektromobility reagují automobilky i na logickou poptávku zákazníků po službě, která jim umožní dobíjet auto v široké síti dobíjecích stanic po celé Evropě bez ohledu na konkrétního provozovatele dané dobíječky. Ušlechtilý nápad naráží na skutečnost, že řetězec subjektů, kteří si chtějí "líznout" svůj díl marže je poměrně dlouhý a výsledná cena za kWh je v některých případech doslova astronomická. Službu s jednou měsíční fakturací teď kromě celé řady jiných značek začala pod označením Powerpass nabízet i Škodovka. I ona se navzdory snaze o zvýhodnění potýká s tím, že konečná částka za dobití není zrovna dvakrát nizká.

O Škodu Enyaq iV je zájem. Dokládá to i téměř 400 zákaznických předobjednávek, které postupně v podobě reálných aut přebírají jejich noví majitelé. Zároveň s tím, jak se bude díky Škodovce rozšiřovat počet elektromobilů, resp. vozů iV, na našich silnících, se ukáže, jak (ne)připravená je dobíjecí infrastruktura. Už teď je ale jasná jedna věc - u nabíječek zdarma u Lidlu bude narváno. Pomohou tomu totiž i ceny dobíjení na veřejných nabíječkách.

Při trochu hlubším ponoření se do problematiky cen za dobíjení elektromobilů je nutné zmínit, že problém s  výslednými cenami za kWh nemá jen Škodovka. Naopak. Je jen jednou z dalších automobilek v řadě, která chce zcela logicky nabídnout zákazníkům pohodlný způsob, jak při vlastnictví elektromobilu využívat co možná nejširší síť dobíjecích stanic po celé Evropě.

Ušlechtilá myšlenka v zájmu zákazníka však naráží při realizaci na řadu úskalí, které se v konečném důsledku promítají do koncové ceny. Není totiž v silách každé jedné automobilky dohadovat si ceny a podmínky dobíjení u všech možných subjektů napříč Evropou, tím spíše, že na každém trhu figurují silní lokální hráči, kteří se jen málokdy sdružují do nadnárodních firem tak, jak to známe například u mobilních operátorů. Dohoda by to tedy byla velmi komplikovaná, náročná a hlavně vyžadující neustále aktualizace a dohled. Na to nemají automobilky kapacity a kromě toho to není jejich segment podnikání. Mají primárně vyrábět auta.

Není tedy divu, že se toho chopily úplně jiné firmy, které odvedly náročnou "černou" práci, vyjednaly podmínky, uzavřely smlouvy atd. a nyní své výsledné balíčky nabízejí prostřednictvím automobilek majitelům elektrifikovaných aut. A práci s tím musely mít opravdu jak na hradě - každá země má jinou politiku distribuce elektrické energie, jiné tržní regulace, jiné zdanění... zkrátka na žádném trhu není úplně snadné včlenit se do zaběhlého řetězce přeprodeje elektřiny a chtít na tom vydělat. 

Problémy jsou samozřejmě od toho, aby se řešily, a i v tomto případě je lze vyřešit. Jen naprosto přirozeně v každé z problematických oblastí daný subjekt zvolí cestu vyšší marže a rezervy, aby měl nejen zajištěný potřebný zisk, ale případně i dostatečnou finanční vatu. A cena za kWh stoupá...

A tím se dostáváme ke konkrétním číslům, s nimiž přišla u služby Powerpass Škodovka. Ta bude nabízet tři tarifní modely na bázi měsíčního vyúčtování. Základní je Charge Free, což v praxi znamená, že je tento tarif sice osvobozen od pravidelného měsíčního paušálu, ale výměnou za to, že ceny za dobitou kWh jsou skutečně vysoké. Pokud zákazník využije rychlonabíjecí síť zaplatí totiž 21 Kč za kWh. 

Zbylé dva tarify sice cenu za kWh snižují, ale zase vyžadují pravidelnou měsíční platbu. Vzhledem k tomu, že majitelé elektromobilů mají aktuálně velmi specifické možnosti provozu díky tomu, že mohou na vybraných místech "tankovat" zcela zdarma či dobíjení řešit v práci či doma, těžko se dopočítáme přesného srovnání s odpovídajícími modely se spalovacím motorem. Přesto jsme se o to pokusili v tabulce níže. Ze srovnání je zřejmé, že elektromobily zdaleka nejezdí zadarmo (někdy i výrazně dráže, než běžná auta) a čím více by majitel využíval cenově výhodnějších možností dobíjení (vč. možnosti Lidl=zdarma), tím méně se mu zase vyplatí měsíční tarif.