Stárnutí vozového parku je jedním z velkých témat v Česku. Podle Svazu dovozců automobilů dosáhl k říjnu průměrný věk automobilů na našich silnicích 16,41 let. Hůř na tom je už jen Estonsko a Řecko. Nejedná se o hodnotu, kterou bychom se mohli chlubit, ale je toto číslo skutečně tak vysoké a dá se nějakým způsobem ovlivnit? Nad tímto tématem diskutovali odborníci v sídle Hospodářské komory ČR. My jsme u debaty byli a přinášíme vám ty nejpodstatnější informace.
Mnoho lidí má za to, že hlavním důvodem stárnutí českého vozového parku je cena nových aut. Ano, jsou drahá, lidé si je nemohou dovolit, a tak raději kupují levné ojetiny nebo si ponechávají stávající stárnoucí vozidla. Cena hraje určitou roli, ale existují i další závažnější příčiny, které tento stav podporují.
„Prodražování nových aut nutně vede ke stárnutí vozového parku. Proto jsme se v Evropě zasadili o to, aby nová emisní norma Euro 7 neznamenala zpřísnění emisních limitů proti stávající normě Euro 6. Díky tomu nedojde k prodražení nebo rovnou omezení výroby těch nejmenších a nejlevnějších modelů aut,“ uvedl na besedě ministr dopravy Martin Kupka.
Otázka stáří aut je také o jejich stavu a vlivu na životní prostředí. Novější auta jsou obecně ekologičtější, zatímco starší vozy, zejména 10 a více let, mohou být problematické. Chybí jim moderní asistenty, mají vyšší emise a náklady na jejich opravy se postupně zvyšují. Jednoduše potřebují větší péči. „Němci neopravují auta starší 10 let, protože se jim to jednoduše nevyplatí, náhradní díly a samotná oprava v německém servise je pro ně drahá a tedy neekonomická,“ podotkl Martin Pajer z Cebie.
Dalším problémem u starších ojetin jsou nekalé praktiky prodejců. Automobily mohou mít například stočené kilometry, být po povodni nebo havárii a nebo prodejci zatajují skryté vady a důležité informace třeba o počtu majitelů. Z toho důvodu je nutné si ojetá auta nechat prověřit a alespoň z části zamezit nákupu špatného kusu, z kterého by se mohla stát akorát finanční past.
„Situace s českým trhem je špatná. Zatímco evropský průměr stáří aut je 12,3 let, u nás je to aktuálně 16,41 let. Pokud s tím něco neuděláme, bude se problém prohlubovat,“ upozornila Karolína Topolová z AURES Holdings. Podle ní by se měl dovoz aut regulovat, aby Česko ze sebe smetlo nálepku „šrotiště Evropy“.
Není nic jednoduššího než aktualizovat staré emisní poplatky. „Když v roce 2009 přišly emisní poplatky, tak v dovozu ubylo 40 procent starých aut. Český automobilový trh se tím krátce omladil. Jenže ty zestárly a nikdo je dosud neaktualizoval,“ uvedla Topolová.
Nové a přísnější poplatky nejsou však to jediné, co by mohlo pomoci zamezit dovozu starých (a někdy i nekvalitních) aut. Musela by se zpřísnit samotná pravidla dovozu a rovněž zpřísnit podmínky komerčního prodeje maskovaného za individuální (když se jednotlivec chová jako soukromník, ale vlastně není). Topolová se také zmínila o možnosti zavedení šrotovného (pozn.redakce: příspěvek na nákup nového auta za podmínky odevzdání starého vozu, které bude ekologicky zlikvidováno).
„Na Slovensku se zavedení šrotovného osvědčilo, rozhýbalo to stagnující trh a oživilo ekonomiku, u nás by to mohlo mít podobný efekt,“ podotkla k tématu Topolová. Proti zavedení ale zásadně stojí ministr Kupka, který je známý i svým negativním postojem k dotacím na elektromobily.
Neméně zajímavé podněty přednesl Jan Matoušek, ředitel České asociace pojišťoven. „Cílem pojišťoven není snížit stáří vozového parku, ale nepojištěných vozidel,“ uvedl Matoušek. Z jeho projevu totiž vyplynula zásadní informace, kterou si málokdo připouští.
Pomoci tomu má novinka, kdy majitel nepojištěného vozu bude vyzván, aby pojištění zaplatil. Pokud tak neučiní, bude jeho auto vyřazeno. Poněkud radikální řešení by mohlo mít úspěch, protože podle Matouška nemá aktuálně povinné ručení milion aut. To je velké číslo, které obsahuje zhruba jen 150 tisíc skutečných vozidel, ta zbývající pravděpodobně už ani neexistují.
Problém je, že jsou stále zanesená v registru, a tudíž se započítávají do statistiky. „Může se jednat například o stará auta, která nebyla řádně ekologicky zlikvidována, nejsou roky provozována, a tedy nejsou ani pojištěna a podobně. Čistka registru by tedy pomohla, ale my prioritně musíme najít řešení pro lidi, kteří to auto kdysi vlastnili a teď už neexistuje, ale stále je o něm záznam v registru. To pro ně znamená složitý proces správního řízení, než se auta zbaví, je to hrozně komplikované,“ řekl Matoušek. Touto redukcí by pak průměrné stáří mohlo klesnou o zhruba dva roky.
„Co je těch sto procent aut, které reprezentuje věk 16,41 let? Je to jenom číslo, skutečnost přitom nemusí být tak tragická,“ začal svou prezentaci Martin Pajer z Cebie a dodal: „Na ulicích běžně potkávám spíš mladší auta. Nedávno jsem viděl Favorita a řekl jsem si, ty jo toho už jsem fakt dlouho nepotkal.“
Tým datových odborníků z Cebie provedl rozsáhlé analýzy vozidel v Česku. Vyplynulo z nich, že skutečný věk českého vozového parku je nižší, a to 13,79 let. Jak k tomu dospěli? Stačí mít ta správná data, tedy držet se vozidel, která absolvovala v posledních čtyřech letech STK. Z celku se pak odečtou auta, která nejezdí na STK, tudíž nemohou být legálně provozována na českých komunikacích, dále tzv. „stodolová auta“, která jsou sice v registru, ale nikdo s nimi už roky nejezdí. A nakonec také veteráni a auta v depozitu.
Česko také patří k zemím, které mají vyšší počet aut na 1000 obyvatel. My jsme na devátém místě s počtem 597 aut na 1000 obyvatel, evropský průměr činí 571. Na prvním místě je pak Lichtenštejnsko s počtem 774 a hned za ním Itálie s 694 auty. V České republice mají tak lidé více aut na osobu než ve většině zemí Evropy a každým rokem se v tomto žebříčku posouváme výš. „Při zakoupení nového vozu do rodiny si Češi obvykle nechávají stávající starší auta a stává se, že ho prakticky neprovozují nebo s ním ani nejezdí na STK,“ doplnil Pajer.
