Škoda Elroq v ohrožení: Leapmotor B10 nabídne zajímavější parametry a výrazně nižší cenu

Segment kompaktních elektrických crossoverů začíná být plný zajímavých nabídek. Zatímco ještě minulý rok bylo Volvo EX30 tou nejzajímavější u nás, štafetu letos přebrala Škoda Elroq, které se nedaří jen doma, ale i po celé Evropě.

Už příští rok však může situace vypadat úplně jinak. Na trh se postupně derou čínské automobilky, které představují významnou konkurenci pro zavedené evropské značky. Snaží se totiž zaujmout nejen zajímavou výbavou, ale i nízkou cenou.

Na trh se v následujících měsících dostane nejen Lynk & Co 02, který sdílí platformu se zmiňovaným Volvem EX30, zajímavým konkurentem bude i Leapmotor B10. Ten stojí na vlastní platformě a zákazníky se snaží oslovit i cenou, která umí být i o stovky tisíc korun nižší oproti konkurenci. Jak jezdí, působí a vypadá, jsme zjišťovali během mezinárodní prezentace na Azurovém pobřeží ve Francii.

Leapmotor patří mezi velmi mladé automobilky, což v Číně není nic zvláštního. Automobilka byla založena před pouhými deseti lety a první auta se na silnicích objevila v roce 2019. Pro nás je mnohem zajímavější skutečnost, že import vozů do ČR zajišťuje jeden z největších akcionářů této mladé společnosti, koncern Stellantis.

To s sebou nese poměrně dost výhod, které některé jiné čínské značky zdaleka nemohou nabídnout. Zástupci značky tvrdí, že centrální sklad náhradních dílů pro střední Evropu se nachází ve slovenském Lozornu, zatímco celoevropský najdeme v Itálii. Tedy dostupnost dílů, například v případě nehody, by neměla být odlišná od jiných vozů koncernu Stellantis.

Technika vozu je však čistě v režii Leapmotoru. Ten se profiluje jako automobilka, která nabízí výborný poměr cena/výkon a zároveň nejmodernější technologie, které si vyvíjí sama. Velmi podstatný je pro značku i software, který se soustředí do centrální řídící jednotky a umožňuje OTA updaty.

Baterie vozu je zcela integrovaná do podvozku, bez výměnných modulů, a využívá články od lídra na trhu, společnosti CATL, s technologií LFP. Zajímavostí je absence bufferu baterie, celá kapacita je tedy využitelná a degradace baterie v průběhu života vozu bude tedy pozorovatelná. Elektromotor, umístěný na zadní nápravě, je vybaven olejovým chlazením a překvapí nejen nízkou váhou pod 70 kilogramů, ale i výbornou efektivitou - k tomu se však ještě dostaneme.

Leapmotor B10 spadá mezi elektrické crossovery segmentu C SUV, uvnitř však nabídne poměrně dost místa. Na zadních sedačkách se bez problému usadí i vyšší dospělý, zavazadlový prostor nabídne 430 litrů. Kabely a povinnou výbavu navíc strčíte do předního kufru, který pojme 25 litrů. Interiér je vzdušný i díky tvaru karoserie, najít ideální pozici za volantem však není jednoduché - představoval bych si možnost si volant více vysunout.

Zpracování je překvapivě dobré, což u startupů nebývá zvykem - vzpomeňte na předfaceliftové Tesly Model 3/Y, které se rozpadaly pomalu už v továrně. Ani materiály, byť většinou tvrdé plasty, nepůsobí špatně, navíc jsou poměrně hezky tvarované. Zamrzí akorát klasický problém čínských aut - klimatizace, která se tváří jako automatická, ale ve skutečnosti má pouze dva režimy, které neodpovídají nastavené teplotě.

Obecně je v Leapmotoru spousta věcí, na které je nutné si zvyknout a naučit se s nimi žít. Ergonomie je totiž místy hodně jiná než to, na co jste zvyklí. První půl hodinu jízdy jsem tedy nadával, proč je ovládání oken opačné, proč mám na volantu tlačítko zamykání i sklápění bočních zrcátek a jak se vlastně zapíná tempomat. Abyste to už zjišťovat nemuseli - sklápění zrcátek bylo nastavené na konfigurovatelném tlačítku a tempomat zapnete stejně jako v Tesle opětovným zmáčknutím páčky řazení.

Samostatnou kapitolu si zaslouží i asistenční systémy, které jsou dnes povinné pro všechna vozidla homologovaná pro evropský trh. Úmyslně to takhle rozepisuji, protože to opět nebývá v případě čínských automobilek standardem. ISA, asistent sledování dopravních značek, je překvapivě tichý a vypnutí je jednoduché na tři kliknutí, stejně jako hlídání pozornosti s kamerou umístěnou na A sloupku.

Horší je to s hlídáním jízdních pruhů, které je otřesně nakalibrované pro evropské silnice a chtělo by mnohem větší pruhy. Pokud ho nevypnete, volant v podstatě neustále vibruje a auto se vás snaží vrátit zpět do pruhu, ve kterém ale stále jste. Jak nás ale zástupci značky ujistili, to se může velmi rychle změnit díky updatům, které nedávno “uklidnily” i asistent ISA u většího Leapmotoru C10.

Středobodem celého interiéru je velký infotainment s 14,6” displejem. Jeho logika je extrémně jednoduchá a je znát inspirace Teslou. Navíc je i svižný, vše najdete takřka hned bez přemýšlení. Mapy umí sledovat i hustotu dopravy. Pokud byste však přeci jen preferovali zrcadlení telefonu, i to umí nabídnout.

Leapmotor B10 stojí na platformě LEAP 3.5, která je v tomto případě postavená na 400 V architektuře kvůli kompatibilitě se všemi nabíječkami. Umí nabídnout rychlé nabíjení o maximálním výkonu 168 kW, za 20 minut zvládne nabít baterii z 30 na 80%. Pokud by vám to však nestačilo, na jaře příštího roku se na trhu objeví i verze s přidaným spalovacím motorem v podobě range extenderu.

Platforma sice umožňuje i pohon všech kol, B10 však na rozdíl od větší C10 pravděpodobně zůstane zadokolkou. Elektromotor o výkonu 160 kW není žádným trhačem asfaltu, ale dynamika je lepší, než by zrychlení 0-100 km/h za 8 vteřin naznačovalo. Zamrzí však absence funkce "one pedal", i nejsilnější rekuperace je na můj vkus příliš slabá a často jsem musel šlapat na brzdový pedál. 

Efektivita bývá pro čínské značky často problematická, Leapmotor však ukazuje, že se snaží dělat věci jinak. Během prvních jízd jsem vyrazil na 118 kilometrů dlouhý okruh, který vedl částečně po dálnici, povětšinou však na točitých okreskách s výrazným převýšením. Rychlostní limity nebyly vysoké (často 50 až 70 km/h), což výsledné spotřebě pomáhá, přesto považuji 13,2 kWh/100 km za velmi dobrý výsledek s přihlédnutím k faktu, že jsem vůz nešetřil.

Pomáhá tomu pravděpodobně i jednoduchost pohonné jednotky. Leapmotor se snaží eliminovat zbytečné součástky, které mohou být potenciálními problémy do budoucna a celý pohon zjednodušuje. Například systém PTC pro ohřev baterie (kabina využívá tepelného čerpadla) je zde nahrazen systémem zahřívání elektromotoru, který se v případě potřeby neznatelně přibrzďuje za jízdy a tím vytváří dodatečné teplo.

Leapmotor využívá Stellantis i během vývoje, zejména pro ladění podvozku, které bývá, alespoň dle mých zkušeností, u většiny čínských automobilek problémem. U Leapmotoru B10 jsem však měl pocit, že zde není vysloveně žádný velký přešlap. Auto je pohodlné, do dorazů tlumiče při normální jízdě nejdou a ani se nedostavuje žádné poskakování zadní nápravy při přejetí retardéru.

Auto však zpoza volantu působí poněkud…nedochuceně. Ano, je pohodlné, ano, vysloveně ničím (kromě již zmiňovaných ergonomických nezvyklostí) neštve, ale ani ničím nezaujme.

To je zkrátka ta část vozu a zážitku z něj, která u čínských vozů stále není. Ano, mohou působit hezky vzhledově i nabídnout zajímavé technické parametry, velký prostor a povedený infotainment, ale chybí tam něco, co je odliší a zákazníka zaujme i jízdně. Otázkou zůstává, zda to při agresivní cenové politice vůbec může hrát roli.

Leapmotor B10 totiž přichází do Česka s velmi zajímavou cenou od 690 tisíc korun za menší 56,2 kWh baterii, za větší kapacitu 67,2 kWh se připlácí 30 tisíc korun. Plně vybavené auto si ze salonu odvezete už za 750 tisíc korun. To je skutečně velmi zajímavá nabídka, která je i o stovky tisíc levnější než hlavní konkurence v podobě Škody Elroq. Oficiální představení v České republice bude v listopadu v rámci e-Salonu 2025.