Čínská Omoda 5 EV útočí na Škodu Elroq. Za necelý milion nabízí lidový luxus i vysokou efektivitu

Když se koncem letošní zimy v Česku začala prodávat čínská značka Omoda, spolu s další značkou Jaecoo z koncernu Chery, stanovila si velký obchodní cíl. Už během příštího roku se každý z nabízených modelů má zařadit do desítky nejprodávanějších aut ve své kategorii, což rozhodně nebude jednoduché, ale pro tuzemské zastoupení to představuje velkou výzvu. A i skeptik k čínským autům, jako jsem já, si začíná říkat, že se správnou cenovou politikou má velkou šanci.

Když jsem totiž poprvé usedl do Omody 5 EV, elektrického sourozence spalovací Omody 5 ICE, začal jsem objevovat několik povedených vymožeností oproti snad největšímu rivalovi na českém trhu. Elektrická „pětka“ z Číny se pohybuje v segmentu kompaktních elektrických SUV, v němž je u nás aktuálně nejdůležitějším hráčem domácí Škoda Elroq. Spalovací Omoda 5 zase cílí proti Škodě Karoq a umí zaujmout výbavou, jakou v těchto škodovkách zatím nenajdete.

Čínská produkce čehokoliv byla vždy proslulá tím, jak si tu něco půjčila, jinde něco okopírovala. Elektrická Omoda však tolik nedává najevo svou zemi původu, ač v pražském provozu přitahuje pozornost. Je to hlavně zatím relativně málo známá značka, co oslovuje kolemjdoucí – během testovacího týdne jsem jednomu z nich dokonce odpovídal, že ač tohle kompaktní SUV je Asiat, nepochází z Koreje.

A teď už k jádru věci – v čínském elektromobilu jsem našel několik málo věcí, u nichž jsem si okamžitě uvědomil, že jsem je viděl jinde. Přední denní svícení trochu připomíná faceliftovanou Teslu Model Y Juniper, která se však představila až po Omodě (v Číně byla uvedena už v dubnu 2023). Všimněte si ale panelu pro stahování oken a ovládání zrcátek – vypadá, jako by si jej Číňané vypůjčili z luxusních mercedesů třídy S.

Posledním důležitým prvkem, jaký jsem už viděl a zažil jinde, je styl „startování“. Startovací tlačítko totiž v elektrické Omodě úplně chybí a stejně jako v elektrických Volkswagenech z rodiny ID nebo ve škodovkách se probouzí k životu šlápnutím na brzdový pedál. Následně už jen jednoduše zařadíte D voličem pod volantem a vyjedete. K vypnutí naopak stačí aktivovat parkovací režim P, vystoupit a zamknout. Zvyká se na to rychle, stejně jako u evropských konkurentů.

Omoda 5 EV je dalším z čínských aut se zase o něco kvalitnějším interiérem. Uvědomíte si to už při prvním otevření dveří, protože tenhle číňan už nemá v minulosti typický chemický odér vyhřátých plastů a lepidel po parkování na slunci. Ve srovnání s českou Škodou Elroq vám navíc v letních měsících zpříjemní život hned dvěma praktickými prvky – v testované vyšší výbavě Premium má aktivní ventilaci předních sedadel i klimatizovanou bezdrátovou nabíječku mobilních telefonů, zabraňuje tedy přehřívání.

Je tu však ještě jeden důvod, který by někoho mohl přesvědčit k tomu, aby ustoupil z vlastenectví a nakonec si vybral právě čínskou konkurenci. Podívejte se, že moderní interiér vypadá trochu hodnotněji než v Elroqu. Dělá to především palubní deska s luxusně působící imitací dřeva a chromovými prvky v kombinaci se širokoúhlým panelem digitálního přístrojového štítu i dotykového infotainmentu.

Zajímají vás detailnější informace? Seznamte se s elektromobilem Omoda 5 EV v našem katalogu.

Číňané přinesli několik zajímavých řešení. Nalevo od přístrojového štítu je čtveřice tlačítek pro nastavení jasu obrazovek i úpravu hlasitosti. Všiml jsem si toho už při prvním nastoupení do vozu, ale je to zvláštní umístění. Běžně tomu totiž nevěnujete takovou pozornost, a pokud si na to hned nezvyknete, zřejmě si na to později ani nevzpomenete. Negativem je i skutečnost, že používáním těchto tlačítek jen přidáváte další otisky prstů na leskle černé povrchy.

Dokonalá bohužel nejsou ani multimédia, s nimiž musíte pracovat často. Připojení iPhonu přes Apple CarPlay proběhlo bez komplikací, ale to bohužel nemohu říct o pravidelném vypínání různých asistentů. Systém sice reaguje rychle, ale velké dlaždice jednotlivých asistentů zhoršují celkovou přehlednost a orientaci v menu. Na jednu obrazovku se toho vejde málo, takže bych raději uvítal jednoduchý seznam, díky němuž by se do jednoho obrazu vešlo více položek než necelé dva řádky.

Zvláště asistent pro jízdu v pruhu, který je z legislativních důvodů po zapnutí vozu aktivní, jsem vypínal před každou jízdou, stejně jako upozornění na překročení maximální povolené rychlosti (podle dat vozu). Pomocník pro jízdu v pruzích se s vámi totiž nebojí prát a na pražské Jižní spojce se mi pravidelně stávalo, že mi kvůli němu „tuhl“ volant v rukou a musel jsem ho přetlačit, aby se uvolnil. Jízda bez tohoto asistentu byla v elektrické Omodě pocitově mnohem lepší.

Když se ještě vrátím zpět k infotainmentu, ten disponuje rozumným českým překladem, jenže třeba na digitálním přístrojovém štítu si zachovává i angličtinu. Čeština ale působí jako doslovný překlad a kupříkladu v hlavním menu se objevují volby „Nová energie“ pro správu nabíjení/vybíjení a sledování stavu akumulátoru nebo „Lokální nastavení“ pro nastavení, jež sice dávají smysl, ale působí zvláštně.

A než se přesunu k technice a jízdním dojmům, odhalím vám i další specifikum. I Omoda se snaží nabídnout jen minimum fyzických tlačítek v interiéru a to i za cenu toho, že k ovládání parkovací (ruční) brzdy nebo aktivaci/deaktivaci funkce Auto Hold se dostanete výhradně na dotykovém displeji, když stáhnete horní lištu s rychlými předvolbami. Vytažením spodní lišty se naopak dostanete do menu klimatizace.

Elektrická Omoda 5 EV se v Česku i zbytku světa prodává s jedinou dostupnou technikou. Elektromobil s pohonem předních kol zakládá na synchronním elektromotoru s permanentními magnety s maximálním výkonem 150 kW (204 k) a točivým momentem 340 newtonmetrů. Jediný nabízený akumulátor LiFePO4 má kapacitu 61,06 kWh a slibuje dojezd na jedno nabití až 402 kilometrů podle metodiky WLTP.

Jak je na tom reálně? Nebudu chodit kolem horké kaše a rovnou uvedu, že při pravidelném cestování po městě zvládne i lehce přes 400 kilometrů. Jestli se Číňanům něco povedlo, je to vysoká efektivita elektropohonu, protože i na dálnici se při normálním tempu nedostanete přes skutečnou spotřebu energie 18 kWh/100 kW, při použití jízdního režimu Eco.

Omoda 5 EV disponuje i módy Normal a Sport, ale věřte, že téměř nikdy nebudete mít potřebu je aktivovat. Síla elektromotoru je naprosto dostatečná a rychle si uvědomíte, že při normální jízdě jen lechtáte plyn a nemusíte na něj moc šlapat. Nejčastěji se vejdete do dvaceti procent zatížení, na dálnici do třiceti.

Po městě a při rychlostech do stovky pak zvládnete cestovat za reálných 15,5 kWh/100 km, a když jsem Omodu po týdenním testování vracel, včetně pravidelných cest po dálnici D4 přes velká stoupání za Prahou jsem se vešel do 17 kWh/100 km. Můj reálný dojezd přitom dosahoval 360 kilometrů. Jednou z nevýhod tohoto elektromobilu je však pomalé rychlonabíjení typu DC s maximálním výkonem 80 kW, avšak nabíjecí port je umístěný šikovně – nachází se pod přední maskou.

A bohužel musím vznést kritiku na podvozek, který je na poměry SUV pro každý den až zbytečně tuhý. Dlouhá zhoupnutí sice umí zvládnout relativně měkce, ale špatně filtruje ty nejmenší nerovnosti, jako je hrubý asfalt nebo vlny na něm. Při jízdě běžnou padesátkou po hrubém asfaltu se tedy elektrická Omoda trochu třese a chvěje a na ostrých nerovnostech je trochu tvrdá.

Někomu by současně mohla vadit také absence adaptivní rekuperace nebo nemožnost ji regulovat manuálně pomocí pádel pod volantem, jako to známe z některých konkurenčních elektromobilů. V menu infotainmentu si lze vybrat jeden ze tří režimů, přičemž už ten základní nejslabší umí občas být překvapivě silný. Omoda 5 zároveň bohužel neumí plachtit a nenabízí ani možnost „vyřadit“ na neutrál, jak to rád dělám v elektrických Volkswagenech během dlouhých klesání.

Omoda 5 EV se v Česku prodává se základní výbavou Comfort za 929 tisíc korun a nabízí solidní standard. Nechybí couvací kamera se zadními parkovacími senzory, dvouzónová klimatizace, bezklíčový přístup, vyhřívané ostřikovače, konektivita Apple CarPlay a Android Auto. Navíc dostanete i systém V2L (Vehicle-to-Load), díky němuž z elektromobilu uděláte pojízdnou baterii pro napájení externích elektrických zařízení.

V našem testu jsem pak jezdil s druhou luxusnější výbavou Premium od 999 tisíc korun s pokročilejším kamerovým systémem kolem dokola, head-up displejem, koženým vyhřívaným volantem, výhřevem i aktivní ventilací předních sedadel, vyhřívanou druhou řadou sedadel, audiosystémem Sony, elektricky ovládanými dveřmi zavazadlového prostoru, a dokonce i tepelným čerpadlem.

Jak si Omoda 5 EV stojí proti hlavním konkurentům, jako jsou Škoda Elroq, Kia EV3 nebo Hyundai Kona Electric? Podívejte se na srovnání v našem porovnávači.