Navzdory elektromobilitě má Škoda stavět benzinové motory pro celý svět. Vyvíjí je přímo v Boleslavi

Může se zdát, že pokud projde evropský plán na zákaz spalovacích motorů v nových vozech po roce 2035, bude to znamenat jejich konec. To ovšem není pravda, protože v řadě zemí se budou taková auta prodávat dál. Podle všeho by měla přitom řada z nich jezdit s pohonnou jednotkou, kterou vyvinuli motoráři z Mladé Boleslavi. Škoda totiž nově převzala v rámci koncernu odpovědnost za přeplňované benzinové jednotky TSI řady EA 211, které koncern používá napříč svým obrovským modelovým spektrem různých značek. Na to, jak se motory vyvíjí, jsme se byli podívat přímo v centru dění – mladoboleslavské Česaně.

Už nyní je Škodovka v rámci koncernu Volkswagen zodpovědná za vývoj podvozkové platformy MQB A0, která se objevuje u malých vozů na nejrůznějších světadílech. Stejně tak už jen tady probíhá vývoj motoru EA 211 MPI, tedy atmosférické benzinové jednotky. Postupné svěření kompetencí za přeplňovaný EA 211 TSI je i tak velký krok.

„Dává smysl, aby vývoj motorů probíhal na jednom místě,“ vítá nás v Česaně Martin Hrdlička, šéf vývoje podvozků a agregátů Škody. „Potřebujeme ale sehnat mnoho nových lidí. Nejde jen o strojaře, ale i mechatroniky, chemiky, konstruktéry, projektové manažery a další,“ dodává s tím, že bude potřeba najmout zhruba 150 nových lidí.

Jen pro zajímavost, Škoda nyní globálně nezodpovídá jen za motory a platformu. Už nyní zásobuje celý koncern třeba bubnovými brzdami. „A není to žádná zastaralá věc, bubnové brzdy používá například řada dnešních elektromobilů. My jsme hrdí na to, že vozy v celém koncernu Volkswagen je mají právě od nás,“ říká Hrdlička.

Vývoj pohonné jednotky v globálním měřítku samozřejmě není nic jednoduchého. Už jen proto, že motory musí v různých zemích splňovat různé parametry. Pro představu, celkem existuje 1844 variant motorů EA 211, které se objeví v pěti milionech koncernových vozů za rok napříč střední a jižní Amerikou, Afrikou, Evropou, Asií i Austrálií a Oceánií. Naše první kroky proto vedou přímo do vývojového oddělení motorů.

„Největší výzvou je pro nás fakt, že musíme držet tuto řadu motorů pro národní specifika ve všech zemích, kde se vozy s nimi prodávají. Proto tu ročně postavíme 200 prototypových jednotek, které poté testujeme, následně rozebíráme a analyzujeme,“ říká šéf vývoje motorů Karel Franc.

Je obvyklé, že každý motor stráví na „brzdě“ (stav simulující zátěž motoru, pozn. red.) od 300 do 850 hodin provozu. A neprochází přitom úplně standardním chováním. „Pokud jde o 300hodinovou zkoušku, tak motor po celou dobu běží na plný výkon. Je to podobné, jako byste jeli po německé dálnici v kuse 180 km/h a objeli přitom celý svět,“ vysvětluje Franc. Motory se ale zkouší i ve vozech, kde s nimi testovací jezdci ujedou 100 tisíc kilometrů. Pak se zkoumá opotřebení jednotlivých dílů. Pokud jde všechno dobře, je opotřebení obvykle mikroskopické.

Vývoj probíhá neustále a tak se inženýrům daří průběžně pohonné jednotky optimalizovat. Třeba tím, že vylepšují chlazení hlavy válců. Zatímco generace EA 111 ještě vůbec žádné neměla, EA 211 byla částečně a EA 211 EVO kompletně chlazená. To zlepšuje účinnost pohonné jednotky. Optimalizovaly se ale například i klikové hřídele, u kterých se snižovala hmotnost, což přineslo zvýšení výkonu. Stejně tak se už pracuje na optimalizaci vedlejších agregátů, to v případě mild-hybridního systému.

Ve zkušebnách je k dispozici celkem 15 motorových brzd a jedna speciálně rezervovaná pro závodní speciály. Škoda tu totiž vyvíjí i pro rallye upravenou Škodu Fabia Rally2, která aktuálně patří mezi nejžádanější vozy ve své kategorii.

„Máme dva typy zkoušek. Testujeme životnost samotného motoru, děláme i funkční zkoušky zaměřené na jednotlivé komponenty. Dokážeme nasimulovat jakoukoliv zátěž,“ ukazuje nám jeden ze stavů Ondřej Dostál, šéf zkušebny motorů.

V Česaně umí otestovat všechno, zkouší tu i řídící jednotky, u kterých je ale možné zaměřit se víc na virtuální testy. Díky výkonným počítačům lze ve virtuálním prostředí nasimulovat chování jednotlivých komponent motorů a pak už jen „učit“ řídící jednotku, jak se má chovat.

Spalovacím motorům musí vždy sekundovat převodovky, ať už jde o manuální nebo automatické. Ty v Česaně také zkoušejí a vyvíjejí. Rozhodně to není tak, že je jejich vývoj mrtvý, protože s příchodem elektromobility nebudou potřeba. Možná se do pozadí dostanou manuální převodovky, automaty budou ale stále žádané.

Proto jdeme ještě na moment právě do zkušebny převodovek. Z velké místnosti se ozývá rytmický klapot, to robotická ruka neustále řadí tam a zpět. Testují tu, jak velké opotřebení mechanika zvládá. I převodovka musí projít testem, který nasimuluje ujetí 100 kilometrů. V Česaně pak navíc mají unikátní stav, který byste nenašli v žádném jiném vývojovém středisku koncernu. Simuluje zatížení převodovky a pomáhá s nastavením geometrie zubů převodů. Někdy stačí jen miniaturní změna například k tomu, aby byla převodovka o něco tišší.

I když by se mohlo zdát, že Škodovka převzala zodpovědnost za něco, co čeká útlum, není tomu tak. Naopak, má nyní šanci stát se světovým lídrem ve vývoji moderních spalovacích aut, která budou po světě jezdit ještě dlouho. "Česko patří spolu se Slovenskem mezi největší automotive producenty na světě. Všechno, co se v příštích letech stane, ucítíme třikrát silněji než Němci," varuje Hrdlička, když se s námi loučí v horním patře budovy, kde je neobvykle pěkný výhled na mladoboleslavský hrad.