Elektrické RS od Škodovky může být i SUV. Mimo asfalt baví, když řidič najde kouzelné tlačítko

Pojďme si v tom hned na začátku udělat pořádek. Škoda prodává svůj zatím jediný elektromobil Enyaq iV ve dvou karosářských verzích – jako klasické SUV a jako kupé SUV. Tyto karosářské verze se od sebe zvenčí liší zejména tvarem zádi. Kupé SUV ji má výrazně nižší, docela prudce se jeho linie svažuje už od zadního sloupku.

Klasické SUV se v současnosti nabízí s dvěma kapacitami baterie 62 a 82 kWh, ve třech výkonových verzích s označením 60 (132 kW), 80 (150 kW) a 80x (195 kW). Nejsilnější provedení disponuje dvěma elektromotory a pohonem všech kol, ta slabší jedním elektromotorem pohánějícím zadní nápravu. Ceny, další technické údaje a spoustu podrobností naleznete v našem Katalogu ZDE.

Kupé SUV lze pořídit výhradně ve sportovní variantě RS s baterií 82 kW, s výkonem až 220 kW a pohonem všech kol. Jeho kartu v Katalogu najdete ZDE. Do budoucna se počítá, že i kupé dostane slabší výkonové verze. „Mohlo by k tomu dojít v průběhu příštího roku. Nejdříve se ale musíme vypořádat s velkým přetlakem poptávky po Enyaqu a zkrátit čekací lhůty na něj,“ vysvětluje Pavel Jína, mluvčí automobilky pro český trh.

Jisté je, že se zkraje roku 2023 rozšíří nabídka klasického SUV – a to o verzi RS, která byla zatím dostupná pouze u kupé. A právě tuto variantu jsme v okolí Malagy otestovali na všech typech komunikací. Zkoušeli jsme automobily vybavené příplatkovým adaptivním podvozkem s možností nastavení tuhosti tlumičů.

První dojmy ze sportovně laděného Enyaqu RS se příliš neliší od slabších verzí. Auto pluje po kvalitní silnici téměř neslyšně, řidič si užívá parádního komfortu. První rozdíly vyvstanou při přejíždění nerovností. Snížený a přitvrzený podvozek přece jen řidiče informuje o každé nerovnosti o něco více než u běžných verzí. Většinou se to ale omezí na informaci zvukovou, komfort odpružení nebyl u testované verze s adaptivním podvozkem téměř nijak omezen. Dokonce i ve sportovním režimu bych neváhal označit auto za stále velmi pohodlné.

Druhý rozdíl se objeví při razantním sešlápnutí plynu. Šofér, který s podobně silným elektromobilem pojede poprvé v životě, bude šokován okamžitou reakcí. Nečekaný odpich ho zatlačí do sedačky jak v opravdovém sporťáku. A to nejen při rozjezdech z místa, ale třeba i při pružném zrychlení z 80 na 120 km/h. Rozdíl proti dosud nejsilnější variantě 80x je opravdu znatelný, byť na papíře to při porovnání zrychlení z 0 na 100 km/h tak nevypadá (6,5 vs. 6,9 s).

A jak je na tom Enyaq RS iV se sportovností v zatáčkách? Největším limitem je pochopitelně hmotnost, která může s řidičem dosahovat v závislosti na množství výbavy až strašidelných 2394 kg. S takovým tankem je tedy nutné najíždět do každé zatáčky opatrně, dvojnásob tehdy, pokud je silnice mokrá, nebo pokrytá prachem, což bylo velmi často i při našich testech. Kdo nájezdovou rychlost do zákruty přežene, může velmi snadno vycestovat v nedotáčivém smyku ze silnice, nebo do protisměru. Výjezdy ze zatáček však mohou být až překvapivě rychlé. A to nejen díky famóznímu zátahu elektromotoru, ale i díky velmi schopnému podvozku a pohonu všech kol s preferencí zadní nápravy. Roli ve velmi dobrých jízdní vlastnostech hrají i velká kola a relativně široké pneumatiky. Enyaq RS iV vyjíždí v základu na dvacítkách, my jsme obouvali dokonce příplatkové jedenadvacítky s rozměrem pneumatik 235/45 na přední a 255/40 na zadní nápravě.

Taková šířka pneumatik sice podporuje stabilitu auta v zatáčkách, ale zároveň se nepříznivě projevuje na spotřebě. Ta se při klidné jízdě pohybuje mezi výrobcem udávanými 17 až 18 kWh na 100 km. Dynamické svezení ji zvyšovalo přibližně o 10 kWh na 100 km.

Pokusy o rychlé výjezdy ze zatáček překvapivě poměrně často končily tím, že i na suché vozovce občas začala záď auta předhánět předek. Stabilizační systém ale smyk hned v zárodku utnul, takže šlo spíše o takové lehké hození zadkem. Zajímavé je, že u Enyaqu kupé RS iV jsme podobný jev tak často nezažívali. Zřejmě jde o důsledek o něco vyššího těžiště auta s karoserií SUV. V naladění podvozku rozdíl není, i podle informací od specialistů ze Škodovky je totožné.

Nejvíc jsme si s Enyaqem RS iV užili trochu překvapivě na prašných cestách. Zejména poté, co jsme po delším hledání v menu palubního počítače nalezli kouzelné tlačítko - možnost přepnout stabilizační systém ESP do sportovního režimu. Ten umožňuje efektní smyky. Projížděli jsme zatáčky bokem a dobře se přitom bavili. Řidič stále musí počítat s hmotností vozu, ale příjemně mne překvapila jeho předvídatelnost a řiditelnost. I mimo asfalt jsme ocenili komfort a suverenitu, s jakou velká kola zdolávala terénní nerovnosti.

Mezi jízdními režimy figuruje i mód s označením Traction, který má opačnou funkci než sportovní režim ESP. Stará se o to, aby auto na površích se sníženou adhezí klouzalo co nejméně. Určený je například pro rozjezdy do kopce na zasněžené silnici.

Specialitou elektromobilů a velkým rozdílem proti autům s klasickými spalovacími motory je fakt, že jejich maximální možný výkon výrazně kolísá podle stavu nabití baterie, jejího stáří a její teploty – a také teploty venkovní.

Však také výrobce udává u Škody Enyaq RS iV maximální možný výkon 220 kW s dovětkem, že jej lze dosáhnout maximálně po dobu 30 vteřin, baterie musí být nabitá minimálně na 88 procent a její teplota se pohybovat v rozmezí 23 až 50 stupňů. To zní úsměvně, protože jde o podmínky málokdy dosažitelné. Naštěstí je ale realita trochu jiná a tímto písemným tvrzením se výrobce pouze jistí, aby jej zákazníci nepranýřovali. Podle zkušeností inženýrů ze Škodovky může výkon Enyaqu RS iV dosahovat v ideálních podmínkách až 260 kW a zmiňovaných 220 kW je většinou dosažitelných i při výrazně nižším stavu nabití baterie. Každopádně ale musí řidič zejména při předjíždění počítat s tím, že čím „prázdnější“ jeho baterie bude, tím slabší dynamiku z elektromotorů vydoluje.

Stejně relativní je i hodnota maximální rychlosti nabíjení. Výrobce udává 135 kW. Jenže v ideálních podmínkách se může podařit auto na rychlonabíječce po omezený čas ládovat třeba i 160 kW. Stejně tak ale může být reálná hodnota dramaticky horší než oněch 135 kW. Záleží na teplotě a na míře nabití akumulátoru.

Škoda nabízí prostřednictvím karty Powerpass přístup k přibližně 400 tisícům veřejných nabíječek po celé Evropě. Kdo jezdí častěji na delší vzdálenosti a méně dobíjí doma nebo v práci, tomu se určitě vyplatí jeden z měsíčních tarifů, které výrazně snižují cenu za nabíjení u veřejných stanic. Nejvyšší tarif Charge Faster za měsíční poplatek 250 korun (od druhého roku provozu 300 korun) například zajišťuje u hyperchargerů sítě Ionity zajímavou cenu 8,20 Kč za 1 kW. Kompletní přehled tarifů naleznete v tabulce.

Mezi relativní čísla patří udávaný dojezd na plnou baterii. Výrobce udává 517 km, pokud bude spotřeba odpovídat výrobcem udávané hodnotě. Jenže zima a sportovní jízda mohou tuto vzdálenost výrazně zkrátit. V našem případě ukazoval palubní počítač kolem 350 km.

Škoda Enyaq RS iV bude mít nejnovější verzi infotainmentu, která při našich testech měla konečně rychlou odezvu při doteku displeje a načítala se mnohem kratší dobu, než bylo obvyklé u verzí starších variant softwaru. Stále ale platí, že spoustu funkcí musí řidič složitě hledat v menu palubního počítače. Chtělo by to více samostatných tlačítek.

Enyaq RS iV se od méně výkonných verzí elektrického SUV v detailech liší zvenčí i uvnitř. Podrobnosti naleznete ve fotogalerii nad tímto textem. Mě se nejvíce líbily kryty kol v barvě zelená Mamba ladící se zbytkem karoserie. Uvnitř jsem si pochvaloval velmi příjemná sportovní sedadla.

Byť jde o moderní, prostorný, pohodlný a výkonný elektromobil, nebude mít podle mne vrcholná verze Škody Enyaq podle takový úspěch jako stejná varianta u Enyaqu Coupé. Tvary kupé se samozřejmě ke sportovně laděnému autu hodí více a drobný rozdíl ve prospěch kupé jsem zaznamenal i v jízdních vlastnostech v zatáčkách na limitu.

Zájemci o sportovně laděné auto asi tolik neocení o něco více místa v zavazadlovém prostoru a nad hlavami cestujících na zadních sedadlech. Mnohem větší váhu bude mít pravděpodobně design. A kupátko „v eresu“ se mi prostě líbí o dost víc než tradiční SUV.

Větším prodejním argumentem pro pořízení SUV by měla být cena. Dozvíme se ji až začátkem příštího roku, ale podle prvních odhadů by měla být o šedesát až sto tisíc korun nižší než u kupátka. A to by mohlo zabrat zejména u firemních flotil, kde by navíc RS v klasicky střižené karoserii provokovalo méně než nápadně fešácké kupé.

Jak si stojí aktuálně nejvýkonnější Škoda Enyaq iV 80x v porovnání s konkurenčními vozy Hyundai Ioniq 5 a Volkswagen ID.4, to se můžete podívat v našem Porovnávači ZDE. Srovnání Škody Enyaq Coupé RS iV s Fordem Mustang Mach-E a Volkswagenem ID.5 naleznete ZDE.