Základní Volkswagen Amarok je schopný pracant. Ovládání klimatizace vás ale vytočí doběla

Co si budeme povídat, Volkswagen Amarok potkáme na českých silnicích nejčastěji v naleštěných ozdobených verzích s nejrůznějšími doplňky. Jde hlavně o stylovou záležitost. Volkswagen se ale nenechal dotlačit k tomu, aby z druhé generace udělal jen auto na „machrování“, a tak ho nabízí také v pracovním základu. Pokud vás tedy zajímá, jak vypadá a jezdí Amarok z plakátovou cenou „již od...“, tak jste na správné adrese. Vůz jsme totiž prověřili v týdenním testu.

Není žádným tajemstvím, že si v případě druhé generace Volkswagen zašel pro pomoc k Fordu. Nový Amarok je tak v podstatě převlečený Ranger. Je to trapas? Rozhodně ne, protože tohle se děje v kategorii pick-upů už léta a svého času se za to nestyděl ani Mercedes, když pro svůj model využil Nissan Navara. Amarok je ale samozřejmě svébytným strojem a jasně se hlásí k Volkswagenu. A to i v základním provedení, které se může zdát být poněkud chudé, třeba díky nelakovanému přednímu nárazníku nebo ocelovým kolům. Jenže to, co nedělá parádu, pořádně oceníte ve chvíli, kdy se s vozem pustíte do práce. Nějaký ten škrábanec vám totiž vadit nebude.

Amarok díky Rangeru mezigeneračně vyrostl. Prodloužen byl na 5350 mm, rozvor má hodnotu 3270 mm. V nabídce je jen v jednom provedení s plnohodnotnou kabinu a korbou, která na délku měří 163 cm, široká je 158 cm. Kvůli podběhům ale musíte počítat s využitelností o 35 cm užší, tedy alespoň v případě transportu větších předmětů.

Námi testované auto bylo tak holé, že nemělo ani kryt korby. Za něj se platí navíc 22 tisíc korun a rozhodně ho doporučujeme, protože stoupne její využitelnost. Tedy pokud si nepořizujete Amarok na transport stavebních hmot. Na to má ostatně schopnosti, nejenže nabízí užitečnou zátěž téměř tunu, ale ještě s příplatkovým tažným zařízení utáhne skoro 3,5 tuny. A to platí i pro základní model. Škoda, že není odnímatelné tažné kam uložit, my jsme ho tak vozili pod nohama zadních cestujících.

Základní verze nese prozaické označení Amarok (kompletní ceník najdete v našem katalogu) a zdá se, jako by byla kabina přímo dělaná na hrubé zacházení. Sedadla mají obyčejné látkové potahy, volant je gumový. Vše se nese ve znamení plastů, což je v pořádku, překvapením jsou ale dva velké displeje, jeden nahrazující klasické ručičkové přístroje, druhý pro ovládání multimédií je situovaný na výšku. K oběma máme zásadní výhrady.

Problém středové obrazovky je v tom, že je do ní integrované ovládání klimatizace. A to i v případě, že máte základní manuální jako my. Ovládání je navíc velmi neintuitivní a ke změně teploty se musíte „proklikat“, což vás bude hodně štvát. Manuální klimatizace se totiž nenastavuje přesně podle stupňů, ale jen pocitově podle barevného odstínu virtuálního šoupátka. Intenzitu větrání pak nastavujete zase jinde. To by bylo hrozné v jakémkoliv autě, na palubě pracovního Amaroku to ale mrzí dvojnásob. Pick-upy přece byly vždy stavěné k tomu, aby se ovládaly jednoduše velkými tlačítky a třeba i v rukavicích. Jen se podívejte do galerie, jak ovládání vypadá.

No a moc povedená není ani obrazovka v přístrojovém štítu, která ukazuje jen rychlost (ať už digitálně nebo ručičkou na půlkruhu). Chybí tu ale otáčky, což je u vozu s manuální převodovkou dost zásadní problém. Lze si je sice navolit místo údajů z palubního počítače, ale není to změna trvalá. Jen těžko se chápe, proč tohle někdo vymyslel. Ach jo.

Zbytek je už ale v pořádku a taková pick-upová klasika. Vpředu tedy najdete místa dost, sedadla jsou celkem pohodlná a ven je výhled jako z velkého SUV. Ve druhé řadě je to s prostorem tradičně horší a cestující si také musí jako vždy zvyknout na vzpřímenější opěradla, což patří u vozů této třídy k normálu. Přece jen je za nimi stěna. Častěji ale prostor vzadu využijete na zavazadla, která prostě u tohoto vozu do korby dát za horšího počasí nemůžete. Jak se žije na palubě Volkswagenu Amarok si můžete prohlédnout také v následující fotogalerii:

Po nastartování vás alespoň napoprvé překvapí poměrně hrubý chod naftového motoru. Odhlučnění je minimální a auto jako takové díky tomu působí syrově. To ale není u pracovního stroje úplně na škodu. Vězte ale, že pod kapotou se neukrývá tradiční koncernové TDI. Jde rovněž o výsledek spolupráce s modrým oválem, takže je tu jeho dvoulitrová pohonná jednotka. Ta má ovšem solidní výkon 125 kW a 405 Nm točivého momentu. Nenaložený Amarok se tedy zdá být poměrně mrštným vozem.

Záleží ovšem také na tom, jak se řidič vypořádá s řazením. Poměrně krátká jednička vyžaduje trénink a citlivé zacházení s měkkou spojkou, aby vás vaši spolucestující neposílali zpátky do autoškoly. Počítejte s tím, že napoprvé vám to párkrát pořádně škubne. Opět se ale tahle hrubost k danému typu vozu hodí. Kdo to nedává, sáhne po lépe vybaveném kusu s automatem. Ve variantě Life je k mání od 1,2 milionu korun.

Za dobrou práci s převodovkou vám bude odměnou slušná spotřeba, která se může s prázdným vozem pohodlně vejít do 9 litrů. Na dálnici i ve městě se už ale přehoupne přes desítku a zamíří klidně až k 11 litrům na 100 km. My jsme nakonec týden končili s rovnou desítkou, což vlastně není špatné. I díky velké nádrži na 80 litrů s autem dojedete daleko. Jak je na tom Volkswagen Amarok ve srovnání se svým sourozencem Fordem Rangerem, který v základní verzi stojí o něco méně, se můžete podívat v našem porovnávači.

Je ještě dobré vědět jednu zásadní věc – Amarok má dva druhy pohonu všech kol, pro základní verzi je připraven jen jednoduchý systém s připojením přední nápravy, kdy je pevným poměrem rozdělován točivý moment mezi přední a zadní kola. To s sebou nese háček v tom, že byste ho měli používat opravdu jen v terénu. Pokud ho zapojíte na silnici, zjistíte, že auto najednou hůř zatáčí a ve výsledku byste mohli systém i poškodit. Zapínat ho tedy budete až tehdy, když se ocitnete na šotolinové cestě nebo v nějaké zapeklité situaci. Auto má nicméně k dispozici i redukci a uzávěru zadního diferenciálu, takže se jen tak ničeho nelekne.

Zato nám se mimo asfalt příliš nechtělo, protože testované auto dostalo balonová kola s nepříliš ideálním vzorkem. Na prašné cestě nám sice umožnila efektní sklouznutí, ale měli jsme pocit, že při prvním průjezdu bahnitou kaluží by se z auta staly spíš sáňky. Ostatně, to byl problém Amaroku na hladkém asfaltu, kde jsme tedy správně neměli použít systém 4Motion. Za deště se nám zdálo, jako bychom jezdili po ujetém sněhu. Záď se při přidání plynu tlačila dopředu a v zatáčkách naopak velmi rychle nastupovala nedotáčivost. Pokud bychom si tento model pořídili, tak bychom ho okamžitě nechali přezout na nějaké použitelnější obutí.

Stejně jsme ale nakonec neodolali a vyrazili do opravdu rozbité polňačky, kde se už začíná projevovat sebevědomí vozu. Ten prostě jede, jako by se nechumelilo. Tam, kde jiná auta opatrně krokem přejíždí hroboly, Amarok jen mírně poskočí a pak se zhoupne. A vy dál držíte nohu na plynu a míříte vpřed. To je přesně ten pocit, kvůli kterému terénní pick-upy stojí za to.

Je nám jasné, že dojmy ze základního Amaroku budou určitě diametrálně odlišné od těch, které bychom nabrali naopak ve špičkově „vymazleném“ modelu s výrazně vyšší cenovkou. Ale i to je jeho kouzlo, protože si nakonec vybere jak zámožný zemědělec, tak elektrárenská společnost pro své montéry. Ani v nové generaci díky tomu tenhle pick-up neztratil své kouzlo.

Pick-upů je ale na českém trhu řada. My jsme proto Amarok ještě srovnali s jeho dalšími konkurenty, kterými jsou Toyota Hilux nebo SsangYong Musso Grand. Výsledek najdete v našem porovnávači, stačí kliknout na tento odkaz.