Velké SUV do zásuvky svou cenou porazilo oblíbený Enyaq. A stihlo u toho i vypadat dobře

Stellantis přímo zasypal silnice svými novými SUV. Za posledních pár měsíců tak přijely modely Peugeot 3008, Opel Grandland, Jeep Compass nebo Citroën C5 Aircross. Všechny nabízejí stejnou techniku, ale tak trochu jiný pohled na věc. Citroën byl vždy výrazně zaměřen na design, mnohdy i poněkud výstřední. Na to navazuje i zmíněná novinka, kterou jsme podrobili testu v jejím základním elektrickém provedení.

Citroën C5 Aircross už kolega Lukáš Volšický vyzkoušel v základní motorizaci, tedy s mild-hybridním tříválcem, a vůz jako celek podrobně popsal. Na jeho článek se můžete podívat zde. My se tentokrát soustředíme hlavně na elektrickou variantu, ale krátké připomenutí toho, čím vlastně C5 Aircross je, rozhodně neuškodí.

Kompaktní SUV stojí na platformě STLA Medium a sdílí techniku s dalšími už představenými modely koncernu. Dává to smysl – univerzální základ totiž umožňuje nasazení různých typů pohonu. V případě C5 Aircrossu se navíc podepsal i na výrazném růstu rozměrů. Auto nově měří 4652 mm na délku a velikostně se tak už dost přibližuje třeba modelu Škoda Enyaq.

Design se drží aktuálního stylu značky, která se snaží své modely vizuálně sjednotit. Největší SUV tak navazuje na menší vozy C3 a C3 Aircross, což je patrné hlavně na charakteristickém světelném podpisu vpředu s podsvíceným logem. Celek působí robustně a sebejistě, přičemž nově lze objednat i dvacetipalcová kola – u Citroënu vůbec poprvé. Zajímavým prvkem jsou i zadní světla a další detaily převzaté z konceptu. Na bocích pak zaujmou výrazné 3D prvky vystupující z karoserie, které působí futuristicky a v nouzi poslouží jako drobný odkládací prostor – třeba na plechovku, i když to nebyl jejich primární účel.

Je zřejmé, že se chce C5 Aircross odlišit – nejen v rámci silně obsazeného segmentu, ale i mezi technicky příbuznými modely. Potřebuje zaujmout na první pohled. Při prvním setkání se zdá, že se mu to daří, otázkou ale zůstává, jak bude působit s odstupem času. Interiér by však měl obstát bez problémů – podle nás jde o jeden z nejpovedenějších, jaký Citroën v tomto století vytvořil.

Interiér je k dispozici ve čtyřech různých provedeních podle zvolené výbavy. K testu jsme měli nejvyšší variantu Max se světlými sedadly z umělé kůže Laedana a světlou látkou na palubní desce, doplněnou látkou Kimoko Fabric na výplních dveří. Tento mix vytváří v kabině pocit útulného moderního obývacího pokoje. Celý prostor působí vzdušně, čemuž napomáhá i design palubní desky – její dominantou je na výšku orientovaný displej multimediálního systému, který není zapuštěný do desky, ale jakoby se nad ní vznáší. Pod středovým panelem je přitom dostatek místa pro odkládání drobností a najdete zde známé i nové ovladače, přihrádku pro bezdrátové nabíjení telefonu a ventilaci.

Hlavní displej má úhlopříčku 13“, jemné grafické rozlišení a rychlou odezvu. Podstatné ovládací prvky, například klimatizaci, se podařilo zvětšit natolik, že jejich používání za jízdy je pohodlné. Stejně snadno lze vypnout jednotlivé asistenty – stačí si vytvořit jejich zástupce a spustit je jediným tlačítkem. Zajímavým detailem je pogumovaný váleček pro ovládání hlasitosti, který zůstává fyzický – Citroën ví, že jeho nahrazení virtuálním ovladačem by většinu uživatelů rozčililo.

Menší displej v přístrojovém štítu je přehledný, s jednoduchou grafikou a snadno se z něj čtou potřebné údaje. K dispozici je také největší head-up displej, který kdy Citroën do svých modelů instaloval. Jedinou drobnou nevýhodou je tvar volantu s tlustším věncem, který je netradičně tvarovaný v poloze tři čtvrtě na tři. Výhled z vozu je ale dobrý, sedadla jsou umístěná výše a SUV tak přináší typický pocit z řízení vyšší karoserie.

Zvětšení rozměrů C5 Aircrossu dopomohlo i prodloužení rozvoru o 60 mm na 2784 mm. Ve druhé řadě nenajdete tři plnohodnotná sedadla ani třetí řadu – poptávka po takové konfiguraci je nízká, takže jde o klasické pětimístné SUV. Druhá řada přitom nabízí hodně prostoru pro nohy i hlavu a pohodlně sem umístíte i dětskou sedačku s bezpečnostní základnou. Kufr má objem 565 litrů a po sklopení sedadel až 1668 litrů, takže pojme opravdu hodně nákladu. Na vlastní oči to dokazuje i naše fotografie – ano, vyrazili jsme s autem i bobovat.

Pro zájemce o elektromobil jsou k dispozici dvě verze. Základní Standard Range disponuje baterií s využitelnou kapacitou 73,7 kWh, dražší Extended Range pak 96,9 kWh. Elektromotor pohání přední kola, má výkon 157 kW (213 koní) a zrychlení z 0 na 100 km/h zvládne za 8,9 sekundy. Maximální rychlost je omezena na 170 km/h, přičemž dojezd podle údajů výrobce může dosáhnout až 520 km a rychlonabíjení zvládne výkonem až 160 kW. Varianta s pohonem všech kol sice technicky možná je, ale v nabídce se neobjevuje.

Na první pohled SUV nepůsobí jako raketa, dynamiku však nabízí dostatečnou, ačkoliv váží téměř 2,2 tuny. Těžká baterie uložená pod podlahou snižuje těžiště, což vozu pomáhá v zatáčkách. Přesto se občas projeví mírné kývání karoserie, pravděpodobně kvůli rozdílu mezi hmotností dole a nahoře. Posádka se tak při průjezdu nerovnostmi nebo serpentinami může cítit trochu méně stabilně, jde ale spíše o typickou vlastnost elektromobilů s takto umístěnou baterií než o vážný problém.

Řízení samotného elektrického C5 Aircross působí trochu odtrženě – je hodně posilované a neposkytuje přímou zpětnou vazbu od vozovky. V okolí střední polohy je ovládání přijatelné, v zatáčkách však musíte auto často doladit spíše pocitově, než abyste přesně cítili jeho reakce. Sportovní režim sice ostřejší odezvu pedálu přináší, ale nepomáhá příliš při navazování citlivého kontaktu mezi volantem a vozovkou.

Zimní počasí s teplotami okolo nuly nebo i lehce pod ní znamenalo také o něco horší spotřebu. Běžně jsme se dostali na 20 kWh na 100 km, na delším výletě, kde jsme kombinovali město, dálnici a okresky, jsme pak z palubního počítače odečetli po 100 ujetých kilometrech 21,9 kWh na 100 km. To znamená, že by v reálu auto ujelo jen 336 kilometrů. Je nutné ale zdůraznit, že při vyšších teplotách bude situace lepší, což jsme si ostatně ověřili při testování loni na podzim na středomořském ostrově Mallorca, kde jsme dosáhli na 17,9 kWh na 100 km.

A jak je na tom tohle auto s nabíjením? Zajímavé je, že se nám nepodařilo dosáhnout na deklarované maximum 160 kW. Na stanici PRE v Chuchli jsme dojeli se zhruba 15 procenty baterie, přičemž se výkon rozbíhal pomaleji až ke 30 procentům, kde jsme zaznamenali 145 kW. Pak postupně zase klesal, ale ještě na 50 procentech se držel nad 100 kW. Na 60 procentech už to bylo 75 kW. Nabíjení z 20 na 80 procent by tak mohlo podle našeho odhadu zabrat asi 35 minut.

Je nutné zdůraznit, že se základním elektrickým provedením se nám týden žilo poměrně příjemně. Na běžné cestování bohatě stačí, vzali jsme na otočku i chalupu u Příbrami a ještě zbylo na víkendové povinnosti. Kdo by chtěl vyrazit dál, možná ale přece jen sáhne po variantě Long Range, která slibuje reálný dojezd klidně přes 450 kilometrů. To je pak už jiná káva.

Díky aktuální akci vyjde testovaný kousek v top výbavě na 1 085 000 korun. Long Range stojí o 100 tisíc víc. Rozdíl tedy není tak velký, užitek by ale mohl být zásadní. Kompletní ceníky najdete v našem katalogu.

A jak je na tom Citroën C5 Aircross v porovnání s konkurenty? Postavili jsme ho nejen proti MG S5 EV, ale i tuzemskému želízku v ohni v podobě Škody Enyaq. Výsledek najdete v našem porovnávači. A podívejte se i na široké srovnání mezi SUV Stellantisu, odkaz vede tudy.