Test Volkswagenu ID.5: Drahé, ale překvapivě praktické kupé SUV vystraší i nadchne jízdními vlastnostmi

Volkswagen ID.5 patří mezi nejnovější a nejmodernější elektromobily na českém trhu. Jde o rodinné auto, které může disponovat slušným dojezdem na jedno nabití převyšujícím 500 km a pohonem zadních, nebo všech kol. Testovaná verze ID.5 Pro Performance 150 kW, tedy zadokolka, potěšila jízdním komfortem, ale v každé zatáčce jsme cítili její hmotnost, s níž musí řidič kalkulovat zvlášť při jízdě na mokré vozovce. Jde o drahé auto, jehož ceny se navíc letos zvýšily již o více než sto tisíc korun. Základní provedení se aktuálně prodává od 1 402 900 korun, testovaná varianta s množstvím příplatkových prvků přišla na více než 1,8 miliónu korun.

Kdo čeká od Volkswagenu ID.5 něco zásadně jiného a "vyššího" v porovnání s modelem ID.4, bude zklamán. Zatímco mezi modely ID.3 a ID.4 zeje odskok celé automobilové třídy (nižší střední vs. střední), ID.5 má velikostně i z hlediska techniky k modelu ID.4 velmi blízko. Mnohem logičtější by bylo označovat ID.5 jako ID.4 Coupé - ostatně Škodovka to má u technicky spřízněného sourozence Enyaqu stejně (Enyaq Coupé).

Co je u ID.5 v porovnání s ID.4 vyšší, to je cena. Ale ani zde není rozdíl přibližně sto tisíc korun rozdílem třídy. Příplatek reflektuje atraktivnější tvary karoserie a o něco bohatší základní výbavu. Nejlevnější Volkswagen ID.5 se tak například nemusí na rozdíl od nejlevnějšího ID.4 stydět v nejnižší výbavě za ocelová kola, což je u auta za více než 1,3 miliónu korun skutečně tristní.

Když už jsme u těch kol, tak ta jsou u ID.5 stejně jako u ID.4 minimálně devatenáctipalcová, v případě námi testované verze šlo o příplatková dvacetipalcová s rozměry pneumatik 255/40 R20 vzadu a 235/50 R20 vpředu. Hlava mi nebere, proč má mít ekologické auto tak široké pneumatiky s takovým třením a odpory, nicméně pro jízdní vlastnosti jde samozřejmě o prvek pozitivní. Dvacetipalcová kola zvládají drtivou většinu překážek s takovou grácií, že o nich řidič ani neví. Výjimkou byly některá pražské kanály, jejichž projetí vyvolalo ránu zaznamenatelnou jak sluchem tak páteří. Příplatkový systém adaptivní regulace podvozku DCC dokáže navíc komfort ještě o něco vylepšit.

Velmi příjemně na řidiče působí i drtivá většina dalších jízdních vlastností Volkswagenu ID.5. Díky skvělé aerodynamice a elektrickému pohonu se pohybuje po silnicích mimořádně tiše (až na podivný vysokofrekvenční svist objevující se od cca 120 km/h), fascinuje jeho schopnost dlouhé kilometry plachtit bez pomoci motoru i z kopců s relativně malým sklonem. Podvozek nabídl společně se širokými pneumatikami a pohonem zadních kol na suchu sebejisté jízdní vlastnosti v zatáčkách.

Největším limitem ID.5 v zakroucených pasážích je pochopitelně jeho hmotnost. Jak reálná, tak pocitová u řidiče za volantem. Auto může vážit v závislosti na obsazení a výbavě až dvě a tři čtvrtě tuny, což řidič pozná v každém prudším oblouku. Odstředivé síly jsou značné a na mokrých neznámých okreskách jsem musel být několikrát mimořádně rychlý a obezřetný, abych neskončil mimo vozovku. A to jsem moc rád, že jsem auto testoval v teplém jarním období a ne třeba v lednu. Koncepce pohonu zadních kol sice pomáhá omezovat nedotáčivost, přesto je třeba kvůli vysoké hmotnosti rychlost, kterou vjedete do prudkých zatáček, dobře zvažovat. I proto, že ID.5 skvěle klame tělem a řidič uvnitř odhlučněné kabiny skutečnou rychlost jen těžko odhaduje a většinou si myslí, že jede mnohem pomaleji, než ve skutečnosti. K tomu přispívala i příplatková speciálně odhlučněná boční okna.

Elektromotor u testovaného auta pohánějící zadní nápravu nabídl nejvyšší výkon 150 kW, šlo tedy o prostřední výkonovou variantu. Nejslabší vyvine 128 kW, nejsilnější GTX se dvěma elektromotory (pohon všech kol, každý motor pro jednu nápravu) až 220 kW. I ta testovaná ale nabídla v drtivé většině situací přebytek dynamiky a síly. Skvělé na každém elektromobilu je, že mezi sešlápnutím pedálu a reakcí téměř neexistuje prodleva, a navíc má řidič k dispozici okamžitě maximum točivého momentu. Měli jsme možnost souběžně testovat Volkswagen Arteon s naftovým motorem 2.0 TDI 147 kW a převodovkou DSG - a ten rozdíl je až omračující. S elektromobilem je mnohem snadnější rychle odjet z křižovatky, nebo předjíždět z pomalejších rychlostí.

Spotřeba testovaného automobilu v průběhu testu oscilovala kolem 20 kWh/100 km, což při kapacitě baterie 77 kWh odpovídalo reálnému dojezdu necelých 400 km. Nutno ale přiznat, že jsem rozhodně nejezdil ekonomicky a strávil spoustu času na dálnicích. 

Volkswagen ID.5 se drží trendu, který je vlastní nejnovější generaci elektromobilů - jízda po dálnici rychlostí 130 km/h i vyšší už nevytváří zdaleka tak vysoké hodnoty spotřeby jako u těch starších. U nich pohyb na rychlostní komunikaci na hranici povoleného maxima znamenal dvoj až trojnásobek spotřeby při jízdě po běžných silnicích nebo po městech, kvůli čemuž museli řidiči elektromobilů jezdit po "autobahnech" mnohem nižšími rychlostmi, než je povoleno.

Dalším typickým rysem nejnovějších elektromobilů zaznamenaným i při testu ID.5 je inteligence jejich rekuperace, tedy přeměny kinetické energie při brzdění na elektřinu. Jízda s nejnovějšími elektromobily s rozumnou spotřebou už zdaleka není takovou vědou jako dříve, protože automobily často předvídají lépe, než řidič. Rekuperují automaticky před obcemi, při dojíždění pomalejšího auta, před prudkými zatáčkami atd. Využívají data z online navigací i kamer a senzorů. Dost často jsem měl pocit, že elektronika řídí místo mne. A nutno přiznat, že to dělá až nečekaně dobře, tedy pokud řidič chce dodržovat předpisy a jet na rozumnou spotřebu.

Solidní posun jsem zaznamenal i při testování infotainmentu. Na rozdíl od souběžně testované Škody Enyaq Coupé středový displej většinu času fungoval. Navíc byla jeho práce relativně rychlá. Co mě ale vytáčí k nepříčetnosti je fakt, že jinak celkem dobře fungující připojení telefonu přes Android Auto nelze nijak vypnout, a to ani vypnutím bluetooth na mobilu, který auto ihned samo zapíná. Vzhledem k tomu, že neexistuje nic jako startování a vypínání motoru (auto se aktivuje samo po nastoupení řidiče s klíčkem), je to dvojnásob protivnější. Prostě jsem vždy musel z auta daleko utéct, abych mohl používat telefon, jak jsem chtěl.

Na druhou stranu je ale automatická aktivace auta příjemná. Prostě sednete do sedadla, zvolíte režim D, šlápnete na plyn a jedete.

V testovaném autě se navíc díky sice sportovním, ale zároveň ortopedickým sedačkám velmi dobře sedělo, potěšil i slušný výhled z auta nebo práce bezpečnostních asistentů. Jen škoda, že spousta z nich se dá pořídit jen za příplatek. Podrobnosti v galerii k testu.

Volkswagen ID.5 příjemně překvapuje svou praktičností z hlediska rodinného využití. Začíná to už množstvím odkládacích prostor kolem řidiče a spolujezdce, jejichž počet i provedení převyšují drtivou většinu konvenčních modelů.

Potěší i prostornost na zadních sedadlech či objem, využitelnost a variabilita zavazadlového prostoru. V galerii si můžete prohlédnout, co všechno jsme do auta naložili. Rodiny s třemi dětmi ale zamrzí chybějící isofix na sedadle spolujezdce.

Volkswagen ID.5 je rozhodně povedený elektromobil a jedno z nejmodernějších osobních aut na českém trhu. V porovnání s přímými konkurenty, zejména značek Hyundai a Kia, ale zamrzí schopnost nabíjet na rychlodobíječkách maximem pouze 125 kWh. Mezi negativa patří také poměr ceny a výbavy. Auto je nejen drahé, ale ještě má dost chudou standardní výbavu. Většina z vybavení v testovaném voze byla za příplatky (viz galerie).

Testovaná verze Volkswagenu ID.5 se základní výbavou Pro, pohonem zadních kol, baterií 77 kWh a maximálním výkonem 150 kW nemá na českém trhu moc konkurentů. Škoda Enyaq Coupé se totiž nabízí výhradně s pohonem všech kol, výkonem 220 kW ve sportovní verzi RS, čemuž odpovídá nejvyšší verze ID.5 GTX. A Korejci Hyundai Ioniq a Kia EV6 jsou konkurencí spíše pro Volkswagen ID.4.

Porovnali jsme tedy testovanou verzi Volkswagen ID.5 150 kW Pro s Fordem Mustang Mach-E, který sice nabízí také pohon zadních kol, ale mnohem vyšší výkon - podívejte se ZDE. Porovnání Volkswagenu ID.5 GTX se Škodou Enyaq Coupé RS naleznete ZDE.

V dnešní době se hodí také informace o dostupnosti modelu Volkswagen ID.5. Podle vyjádření českého importu se na něj čeká tři až šest měsíců, ale situace na bojišti se mění každým dnem. Může to tak s trochou štěstí být kratší dobu, ale také mnohem déle.

Volkswagen ID.5 je plnohodnotným rodinným autem pro lidi, kteří mají doma či v práci možnost jej nabíjet a málokdy jezdí na opravdu dlouhé trasy. Vzhledem k jeho ceně si ho ale může dovolit jen málokdo.