Má motor ze Škody Kodiaq RS, ale preferuje rodinnou pohodu. Tayron je koráb pro náročné

Po odchodu Volkswagenu Touareg do důchodu, který jsme mimochodem v redakci opravdu oplakali, je aktuálně (ale bezesporu dočasně) největším vozem německé automobilky na tuzemském trhu Tayron. SUV ještě o krapánek delší než Kodiaq proto musí plnit roli nejen rodinnou, ale reprezentativní. Jak mu to jde, to jsme zkoušeli už několikrát. Do tohoto testu se nám dostal s benzinovým dvoulitrem, pohonem všech kol a v nejvyšší výbavě. Hned bylo jasné, že mu jde hlavně o komfort posádky na palubě.

I když jde o relativní novinku, není podle našeho názoru Tayron nutné zásadněji představovat. Je to v podstatě nástupce modelu Tiguan Allspace, což prozrazují nejen jeho sourozenecké geny se Škodou Kodiaq, ale i fakt, že je celá jeho přední část prakticky shodná s Tiguanem. Podívejte se na test Tiguanu R-Line, který před nedávnem psal kolega Lukáš Dittrich a je hned jasné, o čem je řeč.

Špatně to rozhodně není, Tayron dokáže i tak vypadat jako svébytný model. Zejména z bočního pohledu jde pak o impozantně velké SUV, které svou délkou přerůstá dokonce i zmíněný Kodiaq, a to o už docela znatelných 34 milimetrů. Cenově jsou si vozy podobné, bude tedy záležet hlavně na vaší inklinaci k té které značce.

Testovaný kousek dorazil v pěkné výbavě R-Line People, jež se ale v době psaní testu už nenabízí. Aktuální akční verze se jmenuje R-Line Family, nicméně je dostupná jen se slabší 150kW verzí námi zkoušeného motoru. Pokud byste tedy chtěli obdobný kousek, který jsme testovali my, pak sáhněte po Tayronu R-Line 2.0 TSI 195 kW 4Motion, který se prodává za cenu od 1 664 000 korun. Mimochodem, to je víc, než stál odcházející Touareg s naftovým šestiválcem. Kompletní ceník Volkswagenu Tayron najdete v našem katalogu.

„Prostor! A je ho hodně!“ To jsou myšlenky, které vás napadnou, když poprvé otevřete dveře Volkswagenu Tayron. Zejména ve zkoušené pětimístné variantě (za třetí řadu sedadel se připlácí lehce přes 24 tisíc korun, což je rozumná nabídka). Pokud ji ale nezvolíte, čeká na vás pod elektricky ovládanými pátými dveřmi kufr s kapacitou 885 litrů. Když bychom tedy pokračovali v oplakávání Touaregu, dokážeme si představit, že ho může Tayron z tohoto hlediska směle nahradit.

Zadní sedadla jsou dělená prakticky, tedy v poměru 40:20:40, takže při převážení dlouhých předmětů nebude problém. Sklápí se navíc pohodlně pomocí páčky na stěně kufru. Na stejném místě najdete i háčky, 12V či 230V zásuvku a popřípadě i tlačítko elektricky sklopného tažného zařízení, které vyjde na 32 500 korun. Dostanete ho ale i spolu se systémem Trailer Assist, který velmi usnadňuje manipulaci s přívěsem.

Na zadních sedadlech je prostoru opravdu hodně, dospělý si tu klidně hodí nohu přes nohu a jak můžete vidět v naší galerii, dětská sedačka s isofixovou základnou se sem vejde protisměrně tak, že není nutné sedadlo předního spolujezdce nijak posouvat dopředu. Zadní sedadla jsou navíc posuvná i podélně, a to o 10 centimetrů, to kdyby se vám dozadu třeba nevešel velký terénní kočárek a zbýval by jen kousek. My jsme se sem pohodlně sbalili navíc i s cestovní postýlkou a velkým množstvím tašek, které rodiny s dvouletým dítětem obvykle tahají. Dojem prostornosti v interiéru dotváří i velké prosklení. Okna na širokých dveřích vzadu jsou opravdu velká a kabina je díky tomu příjemná.

Palubní deska je pak prakticky shodná s tou, kterou najdete v Tiguanu. Dominuje jí velký středový displej s úhlopříčkou 12,9 palce, který je nakloněn směrem k řidiči, což dělá jeho ovládání příjemnějším. Funkce jsou snadno dostupné, velmi rychle lze vypnout otravné povinné pípání při překročení rychlosti, stejně snadno se pak tlačítkem vypíná i držení v pruzích. Tayron si půjčil z Kodiaqu specifické ovládací „kolečko“ na středovém tunelu, kterým se volí buď hlasitost, nebo jízdní režimy, což je také fajn.

Volant s perforovanou kůží velmi dobře padne do ruky a má reálná tlačítka, škoda ale, že grafici víc nevyužili potenciál přístrojového štítu, který mohl vypadat různě, ale tady jsou to spíš jen variace na jedno a to samé téma. Něco nám ale říká, že se v blízké budoucnosti dočkáme mnohem lepšího využití, jak to například ukazuje nový elektrický model ID. Polo.

Ještě je potřeba zmínit velké množství odkládacích prostor. Do dveří se pohodlně vejde velká láhev, promyšlená je i výklopná polička uprostřed. Pod ni můžete dát bezdrátově nabíjet svůj chytrý telefon. Když nechcete, pak ho dáte na ni a nenabíjí se. Zní to jako detail, ale v některých moderních autech není prakticky jiné místo na mobil než právě na bezdrátové nabíječce, která ale nejde vypnout. A když se vám mobil přehřívá a k tomu se nabíjení neustále vypíná a zapíná, není to dobré pro jeho fungování ani životnost baterie. Tady je vidět, že někdo přemýšlel.

Benzinový dvoulitr o výkonu 195 kW je maximum, které můžete pod kapotou Tayronu dostat. Pojí se vždy s pohonem všech kol 4Motion. A pokud už jste o něm slyšeli, tak to bylo v případě Škody Kodiaq RS. Ta se aktuálně prodává za 1,5 milionu korun, takže je o 164 tisíc korun levnější než civilněji vypadající Tayorn. Ne každý ale potřebuje machrovat s logem RS na zádi. V Tayronu je jednotka velmi civilní, tichá a prakticky o ní nevíte. Přesto odevzdává stejnou porci výkonu a tím i dynamiky. Tayron je dokonce o dvě desetinky na stovce rychleji, už za 6,1 sekundy.

Spárování se sedmistupňovým DSG je ideální. Cukání se nedostavuje ani při pomalé jízdě, auto působí svižně také v městském provozu a dává řidiči dominantní pocit na silnici. Vše si samozřejmě můžete přizpůsobit jízdními režimy, ať už celkově, nebo jen nastavením automatu do sportu. Pod volantem najdete také páčky, které poslouží k manuálnímu řazení. Upřímně jsme je ale zkoušeli jen chvíli, i přes dostupný výkon a točivý moment s hodnotou rovných 400 Nm dává Tayron jasně najevo, že je nastaven hlavně na komfortní svezení.

To podporují i dvouventilové nastavitelné tlumiče DCC Pro, které umožňují výběr z celkem 15 různých tuhostí. V komfortním režimu je auto vyloženě příjemné až uklidňující, ve Sportu přituhne, ale stále to není žádné ostré prkno. Dobrou zprávou ale je, že podvozek velmi dobře filtruje nerovnosti, a to i v případě, že auto kvůli kráse obujete do 20“ disků. Nezažili jsme poskakování ani odskakování zadní nápravy na příčných nerovnostech. Tayron jede sebevědomě, jen v zatáčkách je cítit jeho velikost a hmotnost o něco víc. Pohon všech kol však pomáhá k neutrálnějšímu chování, takže se běžný řidič na limity vozu jen tak nedostane. Kór když veze na palubě rodinu.

Jediným šrámem na kráse je spotřeba, se kterou je potřeba se smířit. Protože jde o nejvýkonnější benzin spojený s pohonem všech kol, počítejte s konzumací okolo 10 litrů, pokud budete občas využívat jeho potenciál naplno, strávíte nějaký čas ve městě a budete jezdit delší štreky po dálnici. Přesně s takovou hodnotou jsme končili test. A tady je potřeba opět zavzpomínat na Touareg. Větší SUV s pohonem všech kol a šestiválcem pod kapotou bylo schopné jezdit za 7 litrů. Je smutné, že tohle úředníci z EU nejsou schopni vidět.

Neustálým srovnáváním s Touaregem nechceme Tayron podkopávat. Jen prostě chceme zjistit, zda je za něj alespoň solidní náhradou. A z velké části se dá říci, že ano. Nebyly to totiž zrovna terénní vlastnosti, které u Touaregu někteří lidé hledali. Šlo spíš o komfort a prostornost, popřípadě schopnost tahat těžké přívěsy. To vše Tayron umí také. A pokud jde o celkový dojem, dá se hovořit i o luxusním vozu. Tomu ale odpovídá i cenovka testované verze nebo vyšší spotřeba. Pokud se smíříte s těmito dvěma neduhy a patříte mezi movitější řidiče s náročnou rodinou, jde bezesporu o dobrou cestu.

Volkswagen Tayron jsme porovnali také s jeho konkurenty. Do souboje jsme přizvali nejen sourozence v podobě Škody Kodiaq, ale také Hyundai Santa Fe. Jak německý model dopadl? Na to se podívejte v našem porovnávači.