Životnost nejmodernějších plug-in hybridů budí u technicky znalých řidičů zvědavé otázky. Zvládnou dlouhodobě vydržet bez problémů, když se chovají nelogicky? Často se totiž může stát, že dlouho jedete pouze na elektřinu, a když najednou potřebujete výrazně zrychlit, prochladlý spalovací motor se rázem nastartuje a vytočí se do vysokých otáček. „Vždyť tohle nemůže dlouhodobě přežít,“ říkáte si.
Uvedenou situaci jsem znovu zažil před několika málo dny. V chladném deštivém počasí jsem vyrazil s plug-in hybridním Volkswagenem Tayron eHybrid vstříc dálnici, ale po celých 30 kilometrů na okreskách, než jsem dojel k nájezdu na „plzeňskou“ dálnici D5, téměř vůbec nenastartoval svůj koncernový turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec 1.5 TSI evo2, maximálně na krátkou chvíli v nižší zátěži a o několik málo sekund ho zase uspal.
Když jsem se však začal připojovat na dálnici, začal jsem rovnou zrychlovat na maximální povolenou rychlost 130 kilometrů v hodině. Tayronu v tu chvíli nestačila jen čistě elektrická síla, a tak nastartoval spalovací motor a rovnou ho vytočil lehce přes 6000 otáček za minutu, tedy na hranici červeného pole.
Chladicí kapalina hybridního pohonu se sice díky fungování elektromotoru a akumulátoru ohřívá, ale motorový olej nikoliv – palubní počítač Tayronu neukazoval ani minimálních 50 °C, s nimiž se aktivuje přesná hodnota. Ideální provozní teplota je přitom alfou a omegou správného mazání a obecně se říká, že nejnižší teploty, při nichž motorové oleje začínají dosahovat požadovaných technických vlastností začínají od 60 °C.
S plug-in hybridním pohonem eHybrid se systémovým výkonem 150 kW (204 k) se u značky Volkswagen můžeme setkat také u modelů Golf, Passat nebo Tiguan. Mladoboleslavská Škoda mu říká iV a používá ho v nejnovějším Superbu a Kodiaqu.
Čtyřválec Volkswagenu Tayron eHybrid se tedy začal točit ve svých téměř maximálních otáčkách, aniž by byl zahřátý. Každý znalý technik si v tom okamžiku začíná představovat, jak ve válcích lítají špony z pístních kroužků i stěn válců, což mě inspirovalo, abych se rovnou zeptal českého zastoupení Volkswagenu, jestli byly tyto provozní režimy zohledněny při vývoji čtyřválců z rodiny motorů EA211.
Technický specialista českého Volkswagenu odpovídá: „Ano, motor je právě z tohoto důvodu oproti standardní zážehové variantě jednotky 1.5 TSI upraven pro použití s plug-in hybridním pohonem (PHEV).“ To znamená, že „patnáctistovka“ pro nabíjecí hybrid je konstrukčně jiná než výchozí verze motoru, jakou používá i celá řada běžných volkswagenů nebo třeba škodovek.
Nejdůležitějšími technickými vylepšeními jsou:
Technické vyjádření českého zastoupení Volkswagenu s uvedenými změnami oznamuje, že inženýři na extrémní provozní podmínky s nezahřátým motorovým olejem mysleli. V každodenním provozu se jim však raději vyhněte a jezděte v nich co nejméně, protože i s kvalitnější technickou výbavou stále zbytečně zvyšujete opotřebení motoru a zaměřte se na dosažení ideálních provozních teplot, které můžete sledovat pomocí widgetu na digitálním přístrojovém štítu.
Maximální výkon bychom ze spalovacího motoru vždy měli požadovat pouze v provozních podmínkách, kdy je motorový olej zahřátý na správnou teplotu. Optimální provozní teplota oleje ve spalovacím motoru se obvykle pohybuje mezi 90 a 125 °C, přičemž ideální hodnota se liší u benzínových a naftových motorů. U naftových motorů bývá teplota o něco nižší, kolem 90 až 115 °C, zatímco u benzinových motorů může dosahovat až 125 °C. Při nižší, nebo naopak vyšší teplotě může docházet ke zvýšenému mechanickému opotřebení jednotlivých komponentů, tedy i snížení životnosti konkrétní jednotky.
