Praktické skoro jako Octavia RS, ale řidičsky lepší. Ojeté kombi Ford Focus ST je volba znalců

Hledání ideálního ojetého auta pro život není vždy snadné, protože pokud máte specifickou potřebu a chcete zkombinovat radost z řízení s velkou praktičností, výběr je relativně omezený. V Česku je etalonem sportovního kombíku pro život populární Škoda Octavia RS. Málokdo si ale uvědomí, že v autobazarech najdete i výrazně "řidičštější" alternativu, která není dražší a zároveň překvapí stylem i solidní spolehlivostí. Přestavujeme Ford Focus ST Turnier z druhé ruky.

Už v úvodu prozradíme, že k ojetému Fordu Focus ST Turnier mě přivedlo řešení vlastního „problému“. Po dlouhém přemýšlení o ideálním praktickém autě pro život, které nebude nuda řídit, mě v pražském autobazaru Auto ESA zaujal modrý kombík a okamžitě jsem začal uvažovat, jaký asi bude. Je totiž silnějším konkurentem Škody Octavia RS Combi. Doposud jsem řídil pouze nejnovější generaci modelu a předchůdce působil jako zajímavá volba pro řidiče, co za volantem hledají i zábavu.

Ford Focus ST vycházející ze třetí generace modelu se v Evropě začal vyrábět v roce 2011 a o tři roky později prošel faceliftem. Nám se na několik málo dnů testování dostal do rukou původní model, který se prodával v obou karosářských variantách hatchback i kombi. Konkrétně to byl kousek z roku 2012 s necelými 111 tisíci kilometry na tachometru za rovného čtvrt milionu korun.

V nabídce tohoto sportovního hatchbacku, respektive kombi, je to spodní hranice cenového rozsahu, přičemž zvolená karoserie nehraje takovou roli, jako výbava vozu a celkový stav. Focus ST se přitom prodával se třemi pakety výbavy – základním ST1 s jednobarevným interiérem, prostředním ST2 s kontrastním interiérem laděným do barvy exteriéru a nejvyšším ST3 s celokoženými sedačkami.

Už podle koženého čalounění našeho testovaného vozu můžete poznat vrcholnou výbavu, s níž je i čtrnáctiletý Focus plnohodnotným moderním autem. I dnes v něm najdete vše, co budete pro potřebovat pro život – bezklíčový přístup, elektricky vyhřívané čelní sklo nebo couvací kameru. Řidičští nadšenci rovněž uvítají i trojici analogových budíků na palubní desce pro sledování teploty a mazacího tlaku motorového oleje nebo plnícího tlaku turbodmychadla.

Zároveň nemá už tenkrát kontroverzní funkci stop-start a po přesednutí z nejnovějších aut okouzlí i „starou“ benevolentnější homologací. Jakmile si jednou nastavíte asistenční a bezpečnostní systémy, třeba vypnete pomoc pro jízdu v pruzích, zůstanou beze změny, dokud je sami znovu nezapnete. Žádná automatická opětovná aktivace se po zhasnutí a opakovaném nastartování motoru nekoná, jako se tomu děje u dnešních nových aut.

Ve standardních sedadlech Recaro se pak sice sedí výše, než by bylo ideální, ale sedák i opěradlo mají výrazné boční vedení pro oporu těla v zatáčkách. Snad jedinou ergonomickou zvláštností je umístění řadicí páky na straně tunelu ke spolujezdci, s níž je parkovací brzda vedena podél nohy řidiče. Divočejším řidičům to zjednoduší efektivní otočky „přes ručku“, přičemž pozice není fixní a stejným způsobem je řešena u běžného evropského modelu i britské pravostranné varianty.

K praktičnosti kombíku, který zaujme dlouhou siluetou patří také informace o vnitřní prostornosti. Dokonce i na zadních sedadlech je přijatelná a disponuje slušným zavazadlovým prostorem o základním objemu 480 litrů, zatímco pětidveřový hatchback má pouze 363 litrů. To jsou hodnoty, s nimiž se s oblíbenější Octavií RS bohužel nemůže moc měřit, protože ta má v praktičtější variantě kombi mnohem větší objem 610 litrů.

Jestli však Ford Focus ST Turnier třetí generace má nějaké eso v rukávu se srovnání se Škodou Octavia RS Combi, taktéž vycházející ze třetí generace modelu, není to pouze výkonnější motor, ale i celkově mnohem sportovnější a zábavnější jízdní projev. Srovnání nejdůležitějších technických parametrů vám přinášíme v tabulce, abychom zachovali přehlednost textu, a na následujících řádcích se už budeme věnovat jen skutečným subjektivním dojmům.

Ford Focus ST Turnier se v Evropě prodával i s přeplňovaným vznětovým motorem 2.0 TDCi Duratorq (od modernizace v roce 2014) s nejvyšším výkonem 136 kW (185 k) a točivým momentem 400 newtonmetrů, ale řidičský nadšenec vždy raději sáhne po sportovnějším benzinovém motoru. Nebyl jím přeplňovaný pětiválec jako u předchůdce druhé generace, avšak silnější čtyřválec 2.0 EcoBoost s maximálním výkonem 184 kW (250 k) a točivým momentem 366 newtonmetrů.

I díky absenci jednoho válce byl třetí Ford Focus ST s EcoBoostem mezigeneračně o 30 kilogramů lehčí a zvládal akceleraci z nuly na stovku za 6,5 sekundy při nejvyšší rychlosti 248 km/h. I dnes je rychlým autem, které zvládne požírat kilometry okresek i dálnic v solidním tempu, ale mnohem zábavnější je průběh otáček motoru s mohutným intenzivním zátahem ve středním pásmu, z něhož táhne až k omezovači.

Bohužel, Ford Focus ST třetí generace neměl tovární samosvorný diferenciál, zatímco konkurenční škodovka nabídla i pokročilejší předfaceliftovou variantu RS 230 s elektronicky řízeným samosvorem VAQ. K tomu se váže i jedno z největších negativ při řízení, protože když s razantním přidáváním plynu začnete vyjíždět z utaženého oblouku, Focus začne prohrabávat nezatíženým „vnitřním“ kolem a trochu tahat za ruce, takže potřebuje pevnější ruku.

Na tohle však budou mít vliv i pneumatiky, protože testovaný kousek obouval levné gumy Platin RP 420 Summer, které nejsou častou volbou pro sportovní hatchbacky a kombíky, přičemž v požadovaném rozměru 235/40 R18 stojí jen přibližně 2500 korun za jednu pneumatiku. Doporučovaným ideálním obutím pro tenhle Focus jsou sportovní univerzály Michelin Pilot Sport 4S nebo původně tovární typ Goodyear Eagle F1 Asymmetric.

Vraťme se ale k tomu, jak Focus ST Turnier jezdí. Síla přeplňovaného motoru vám odpustí, když do zatáčky vjedete na vyšší kvalt, než by zrovna bylo ideální, a stačí jen přečkat prodlevu turbodmychadla, aby se záhy „posbíral“ a znovu pořádně rozjel. Obecně je jedním z těch aut, v nichž ve všech normálních rychlostech stále máte k dispozici slušnou výkonovou rezervu, třeba pro předjíždění.

Celkově je to jeden z těch kombíků, co nejsou pouze rychlé, ale zároveň i agilní a hravé v zatáčkách. Ve srovnání s předchůdcem je neutrálněji nastavený, takže se tolik nemusíte bát záludnosti a přetáčivosti při špatném „odlevení“ z plynu v zatáčce. Ve své době byl třetí Focus ST jedním z nejlépe ovladatelných aut ve svém segmentu a absence pětiválce mu pomáhá k lehčímu předku. Jediné, co bych v něm chtěl jinak, je trochu strmější převod řízení.

Z dnešního pohledu mu nechybí ani určitá mechaničnost, kterou subjektivně hodnotím jako trochu výraznější, než u populárnější Octavie RS. Jen se musíte připravit na menší komfort, protože ve městech je kvůli tvrdšímu podvozku méně pohodlný. Focus ST musíte dostat trochu do tempa, aby se karoserie začala „nadnášet“ nad asfaltem a nechala kola pracovat s nerovnostmi.

A než se přesuneme k servisním nákladům, je důležité připomenout i ty provozní. Ford Focus ST Turnier s benzinovým motorem je jedním z těch hladovějších aut na trhu, protože ve městě jezdí za přibližně 10 litrů na sto kilometrů, přičemž klidnou jízdu mimo město zvládne i za osm litrů. Když naopak vyrazíte na okresky, kde budete jezdit rychle a každý kvalt vytáčet od nízkých otáček až k omezovači, připravte se, že se pod 12 litrů jen tak nedostanete.

Konečně se dostáváme k tomu, na co byste si při výběru nejlepšího kusu na trhu měli dát pozor. Kvůli tomu jsem se při testování spojil s několika bývalými i současnými majiteli a obecné doporučení je, že náročnější zájemci by měli hledat vozy vyrobené po faceliftu pro modelový rok 2015, protože Ford zapracoval na kvalitnějším nastavení podvozku pro lepší poddajnost na horším povrchu.

Snad největším problémem těchto vozů je vysokotlaké palivové čerpadlo HPFP (High Pressure Fuel Pump). K jeho selhání zpravidla dochází v reakci na časté podtáčení motoru, třeba při jízdě na dálnicích nebo ve městech, protože je poháněno vačkou – při nadměrných vibracích se začne zadírat a uvolňovat kovové šupiny do motoru.

Nastávající problém se projevuje chybovým kódem, ztrátou výkonu, nekultivovaným volnoběhem nebo vynecháváním zapalování. V nejhorších případech může dojít i k zastavení motoru. Cena za opravu tohoto problému se pak může pohybovat v řádu od 60 do 100 tisíc korun, pokud bude vyžadovat i repasi motoru.

A kolik stojí běžné provozní díly? Vzduchové filtry začínají od přibližně 250 korun, za kvalitnější přední tlumič KYB zaplatíte lehce přes 1300 korun a přední kotouč Brembo koupíte za cenu od tisícovky. Většinu standardních dílů přitom seženete relativně snadno z druhovýroby v nabídce tuzemských internetových obchodů.

Jaký je Ford Focus ST Turnier v závěrečném hodnocení? Je sympatickým rodinným kombíkem pro všechny řidiče vyhledávající radost za volantem, který na našich silnicích má větší exkluzivitu, než největší konkurent v podobě Škody Octavia RS. Větší praktičnost sice najdete u škodovky, ale Ford je zase zábavnější řídit. Z pohledu servisu se pak jedná o solidní ojetinu s minimem velkých problémů, ačkoli choulostivé vysokotlaké palivové čerpadlo může způsobit drahý problém. Při výběru ideálního kusu byste tedy neměli podcenit kompletní diagnostiku, v nejlepším případě provedenou kvalitním servisem.

Redakce děkuje za zapůjčení autobazaru Auto ESA.