Poklady českých stodol a garáží: Oltcit má zpátečku na jiném místě, než je nakresleno na řadicí páce

Osmdesátá léta a zejména jejich druhá polovina přinesla do Československa přece jen jakés takés uvolnění. Na trhu s novými automobily se to projevilo jednak příjezdem zajímavých modelů z kapitalistické ciziny, jakými byli Fiat Uno, Renault 9 či v samém závěru Daewoo Racer a jednak novinkami ze zemí "tábora míru a přátelství", tedy z těch na naší straně Železné opony.

Ze SSSR takto přijela Lada Samara, u nás se zrodil Favorit a z Ceaușescovy rumunské říše překvapivě pohledný vůz jménem Oltcit. Co to bylo zač?

Historická auta se dělí do mnoha odborných kategorií a subkategorií. V principu jde ale zejména o to jaký k těmto předmětům sběratelské vášně chováme subjektivní vztah. Láska, nenávist, odpor… to všechno a mnohem více v motoristickém fanouškovi může vyvolat leckterý letitý povoz. Zkrátka emoce. Ten kdo si najde svého vyvoleného (nebo snad raději vyvolenou), je zpravidla navždy ztracen.

Ceny některých veteránů přitom soustavně dokazují, že nějaká racionalita v tomto pošetilém nahlížení věcí nemá místo. Naopak často platí, že čím bizarnější auto, tím pro hodnotu lépe. A to je na tom krásné, to je ve výsledku ten nenapodobitelný únik z reality všedních dnů.

Jsou auta, o jejichž jedinečnosti nelze pochybovat, potom ta stále dobrá, ale přeci jen rozdělující komunitu na různé tábory a nakonec vozidla, o které byste si možná neopřeli ani jízdní kolo. Koupě takového auta je majoritou obvykle nahlížena jako jistý druh perverze. Laskavý čtenář promine tuhle malou odbočku. Dnes tu totiž nejde o nic menšího, než o Oltcit.

Rumunsko mělo díky blízkosti románského jazyka vždy tradičně blízko k Francii a nejinak k tomu bylo i v případě výroby automobilů. První dacie nebyly ničím jiným než Renaultem 12, v případě Oltcitu se Drákulovi spoluobčané naopak spojili s Citroënem.

Původní podoba Oltcitu vychází z konceptu Prototype Y, který v roce 1977 vyvinula automobilka Citroën na základě smlouvy s rumunským státem. Rumunská fabrika byla dostavěna záhy poté, aby v roce 1981 začala chrlit do světa první třídveřové hatchbacky nezaměnitelného designu.

Východní bratr Citroënu Visa se na nesocialistických trzích prodával jako Citroën Axel, přičemž k mání byl s lepší výbavou, pětistupňovou převodovkou i silnější jednatrojkou. Osudem československého trhu se však staly výhradně modely 11R a RL (lepší výbava).
 

První oltcity u nás byly testovány v roce 1984, k zákazníkům se však vinou zdlouhavé byrokracie dostaly až o tři roky později. Cena? 69 000 Kčs při průměrné mzdě 3026 Kčs, Favorit stál 84 600 Kčs. Zatímco u nás po otevření hranic zájem o malého Rumuna rychle opadl, ve své vlasti tenhle hadimrška vznikal až do roku 1996.

Spousta majitelů žehrala na chronickou nespolehlivost a také nápadně vysokou spotřebu plochého vzduchem chlazeného motoru o objemu 1,1 litru. Pěkný původní stav je dnes už skutečně raritní a to nejen vinou mizerné montáže, ale i fatálním nedostatkem náhradních dílů. „Naši ho měli, pořád jsme někde stáli,“ říká s nostalgickým úsměvem Dominik Jech z kladenské firmy Born for Roads, která jednoho bleděmodrého dravce vlastní. Pěkný původní stav je dnes už skutečně raritní – drtivá většina u nás prodaných aut už dávno lehla korozí.

Krátké svezení nás přenáší zpět na začátek 80. let. Propadám se do šíleně měkké sedačky a otáčím klíčkem. Charakteristické zavytí vzduchového boxeru v přídi je nezaměnitelné. Řadičkou se marně snažím nalosovat zpátečku dle štítku s řadicím schématem. Co to? Neuvěřitelná výrobní vada: Oltcity mají totiž zpátečku nakreslenou vedle čtyřky, reálně ji však najdete tam, kde bývá pátý stupeň!

Z nízkých otáček se motoru moc nechce, jak ale zalapá po dechu, celkem ochotně se vytáčí a nad 4000 už docela hezky upaluje – tedy pokud zrovna nestávkuje nepřesně vyrobený licenční karburátor Carfil, původně Solex. Dle zkušeností majitelů si malý motůrek klidně řekne o 10–12 litrů benzinu, ale známé jsou i případy sedmilitrové spotřeby.

O jízdních vlastnostech nemůže být moc řeč. Podvozek původem z Peugeotu 104 je především nadmíru houpavý, jak se na genetického Francouze sluší. Navzdory muší váze jde řízení s dlouhatánským převodem ztuha, to samé platí o pedálech. Kocháme se technickými finesami vozu, jako jsou třeba brzdové kotouče umístěné vpředu přímo u rozvodovky nebo ovladače komfortních funkcí na modulech po stranách jednoramenného volantu, které tvarem připomínají kelímek, honosně se jim ale říká planetové.

Potěšující je překvapivě velký zavazadlový prostor, méně už typická bolest vzduchem chlazených motorů – jen velmi slabé topení. Ačkoliv i dnes auto celkem vypadá k světu, svezení s ním je zážitkem z doby kamenné, oproti kterému je jízda s dobovým favoritem luxusní plavbou. S klidným srdcem můžeme říci, že dál než dvacet kilometrů za město bychom se s tímto symbolem socialistického šlendriánu raději nevydávali. I taková je někdy automobilová historie.

Vinou popsaných neduhů není Oltcit zrovna vyhledávaným veteránem a narazit na zachovalý kus není snadné. Kdo by však o tuto relikvii reálného socialismu přece jen projevil zájem, bude mu při troše štěstí stačit i 30 000 Kč. Problémem je však fatální nedostatek náhradních dílů.