Ojetý Renault Mégane není žádný elegán ani prostorový mág. Má ale hned několik výhod

Ceny Méganů začínají na 70 000 Kč za nejstarší a nejolítanější exempláře. V nabídce převažují kombíky. Ty následují počtem bazarových modelů v nabídce pětidvěřové hatchbacky. Ostatní verze jsou zastoupeny pouze v několika exemplářích. Benzinových motorů je v nabídce většina a jsou oproti dieselům zastoupeny v poměru 3:2. Většina vozů je vybavena manuální převodovkou. Modelů s automatickou převodovkou napočítáme na prstech jedné ruky.

Do testu jsme získali Renault Mégane z roku 2015 poháněný vznětovou patnáctistovkou dCi o výkonu 81 kW spojenou s manuální šestirychlostní převodovkou. Na počítadle kilometrů svítila hodnota 82 700 km a jednalo se o vůz s českou servisní historií. Z výbavových prvků nechyběla automatická dvouzónová klimatizace, palubní počítač, tempomat, bluetooth, tažné zařízení nebo hliníková kola.

Testované kombi bylo vyrobeno rok před příchodem nástupce. Jednalo se tedy o model, který prošel dvojicí faceliftů (2012 a 2014). Přesto k provedení kabiny mám několik výhrad. Posaz za volantem není vyloženě špatný, ale například loketní opěrka je moc nízko a vzadu (nelze výškově ani podélně nastavovat, takže nevyhoví každému). Stejně tak ovladače na středovém panelu jsou příliš malé a utopeny moc nízko. V sedadlech vpředu se sedí překvapivě nízko a převažuje pocit stísněnosti. Testovaný vůz jezdil pěkně, jen spojkový pedál zabíral až úplně nahoře.

Druhá generace Méganu vyráběného do roku 2008 byla slušně řečeno hodně avantgardní. Možná si ještě vybavíte jeho hranaté tvary a záď pětidvířka připomínající klavír. Dvojka narazila na nepochopení u zákazníků a trojka se musela logicky vrátit k líbivým tvarům a příznivé cenové politice. Bylo to podobné, jako když po nevydařeném večírku musíte druhý den sekat latinu.

Třetí generace na trh dorazila v roce 2008 jako pětidveřový hatchback, o rok později přišlo coupé, kombi značené přídomkem Grandtour a ještě jednodušší verze Mégane Generation s parádní cenovkou pod čtvrt milionu korun. Rok 2010 pak přinesl kupé-kabriolet a sedan Fluence, rok 2011 ostrou verzi Mégane RS Trophy s motorem 2.0 TCe. Model Mégane se celkově řadit k těm levnějším. Pětidvířko přišlo v roce 2011 na 269 900 Kč, na kombi stačilo přihodit dvacet tisíc korun.

Nástupce zapracoval nejen na vzhledu, ale také na dílenském zpracování a hlavně spolehlivosti. Potíže s elektronikou či startovacími kartami byly zapomenuty. Jediné, co výrobce nedotáhl k úplné spokojenosti, byly závady nepříliš výkonné klimatizace. Několikrát také došlo na svolávací akci – vozy z roku 2011 trápily závady airbagů, další ročník zase musel do servisů kvůli problémům s brzdami.

Nejprve začnete tím, co nebrat. Z motorů se vyhněte bolehlavu v podobě zážehové přímovstřikové 1.2 TCe. Složitý agregát zaujme jízdním projevem, ale mějte na paměti, že se některé kusy nedožily ani první výměny oleje ve 30 tisících kilometrech a výrobce je po dobu záruky byl nucen měnit za nové či repasované. Příčin totální zkázy byla celá řada – hlavním spouštěčem problematického kolotoče se stalo velmi pomalé ohřívání motoru v kombinaci s volnějším uložením pístů ve válcích z důvodu snížení vnitřního tření. Časté krátké jízdy v kombinaci se zimním provozem znamenaly dlouhodobější chod na obohacenou směs (mikrokapičky benzinu na stěnách válců putovaly do oleje, který rychle degradoval a ztrácel mazací schopnosti). A to spolu se zanášením ventilů vede k jevu označovaném LSPI (předčasné zapálení směsi při nízkých otáčkách), což způsobuje problémy. Objevit se tak mohou vydřené plochy válců, zničené písty nebo dokonce prasklé ojnice. Také dochází ke stržení aretačních zubů hydraulického napínáku rozvodů. Řetěz sice nepřeskočí, ale rachotí a samozřejmě se rychleji opotřebovává či dokonce ostrouhá víko rozvodů. Vždy se proto mění kompletní rozvody včetně lišt.

Naopak doporučit můžeme rozšířenou benzinovou 1.6 16V ve slabším provedení s 74 kW výkonu. Jízdně neoslnivý čtyřválec je jedinou správnou volbou pro řidiče, kteří toho moc nenajezdí a vůz používají zejména na kratší popojížďky. Ve vyšších otáčkách je hlučnější (při dálniční stotřicítce točí lehce přes čtyři tisíce otáček) a pružností zrovna nevyniká, své motoristy si ale najde. Vždy se pojí s nepříliš přesnou pětistupňovou manuální převodovkou, obešel se ale bez variabilního časování ventilů, kde zlobil přesuvník. Silnější provedení s 84 kW ho má a může být zdrojem problémů.

Zajímavou volbou je pak přeplňovaná jednotka 1.4 TCe původem od Nissanu. Jízdně zajímavý agregát nejezdí úplně nejlevněji, má ale ještě nepřímé vstřikování paliva, rozvodový řetěz a minimum problémů (tedy za předpokladu, že je pečlivě dodržován servisní interval). Dobře mu navíc dělá aditivovaný benzin s vyšším oktanovým číslem. To pak funguje jedna radost.

Atraktivní volbu představuje přeplňovaný benzinový 2.0 TCe, který byl dostupné hned v několika verzích. I nejslabší 132 kW provedení jede skvěle, ale spotřebu jen stěží udržíte na devíti litrech. Poskytované dynamice navíc přestává stačit podvozek (neplatí pro jinak nastavenou verzi Sport).

Klasický 2.0 16V nepřipadá v úvahu, protože byl spojen výhradně s převodovkou typu CVT, kvůli které hrozí drahé problémy.  

Za označením 1.5 dCi se skrývá několikrát zdokonalovaný čtyřválec řady K9K, který těží ze zesílené mechaniky a chytře řešeného okruhu EGR. Slabší verze s pětikvaltem nemá dokonce ani dvouhmotový setrvačník. Silnější verze s šestistupňovou skříní už ano a pozor si u ní musíte dávat na kvalitu čepované nafty - piezoelektrické vstřikovače od Continentalu jsou citlivé. Pokud nejezdíte jen po městě, diesel je určitě nejlepší volbou. Obávat se nemusíte ani filtrů pevných částic. Počítejte ovšem s dražší běžnou údržbou – například rozvody přijdou na 13 tisíc korun. Na straně druhé vyšší servisní náklady vyvažuje pětilitrová spotřeba paliva.

Diesel 1.5 dCi se mohl pojit s automatem EDC, který tvoří šestistupňová skříň Getrac se suchými spojkami (svým chováním připomíná robotizované manuály). Bát se této převodovky není potřeba – existují exempláře, které již zdolaly bez problémů čtvrt milionu kilometrů. Dvouspojka není vyloženě špatná volba. Vždy záleží na tom, v jakém je stavu a zda prošla pravidelným servisem a kontrolou. Smířit je potřeba s jejím projevem, moc inteligence při řazení nepobrala a ještě k tomu cuká.

Starý diesel 1.9 dCi má solidní a hlavně jednoduchý základ (turbo s pevnou geometrií, spolehlivé vstřikovače a ve verze Euro 4 se obešel bez filtru pevných částic). Z Méganů tento osmiventilový diesel zmizel v roce 2012. Koupit doporučujeme jen pečlivě servisované kusy po majiteli, který se k němu choval hezky. Dlouhé výměny oleje po 30 tisících km nebo dvou letech dokáží tohoto pracanta pohřbít. Zapomenout se nesmí ani na výměnu rozvodů – po 120 tisících km nebo šesti letech.

Poslední čtyři roky výroby byl po boku vznětové patnáctistovky nabízen diesel 1.6 dCi o výkonu 96 kW, který dával poměrně lehkému vozu vítr do plachet. Sice netáhne úplně odspoda, ale ve středním pásmu předvede slušné divadlo. Má rozvodový řetěz a nemohl se pojit s automatickou převodovkou. Dokonce i obávaný filtr pevných částic u tohoto motoru vydrží bez potíží poměrně hodně kilometrů. Ohledně spolehlivosti patří k lepším, ale i zde záleží na minulosti. Prodlužování servisních intervalů mu nedělá dobře, takže opět doporučujeme měnit olej maximálně po 15 tisících km nebo jednom roce provozu. Šestnáctistovka dCi nemá vířivé klapky v sání a ani u ní zatím nezlobí EGR ventily. 

Z převodovek je slušnou volbou klasický automat s měničem spojený s motorem 2.0 dCi o výkonu 110 kW. Tato skříň vydrží celkem dlouho za předpokladu dodržování servisního plánu a pravidelné výměny oleje v samotné převodovce. Pro dvoulitr dCi patří stejná slova jako pro 1.9 dCi. Dvoulitr se chlubí rozvodovým řetězem či vodou chlazeným turbodmychadlem. Nevýhoda obou naposledy zmiňovaných dieselů spočívá v tom, že příliš zatěžují přední nápravu, což vede ke kratší životnosti. 

Třetí generace Renaultu Mégane je vcelku jednoduché a odolné auto. Netrpí na zásadní problémy a může být pro řadu motoristů zajímavou volbou. Na výběr je hned několik karosářských provedení. Mégane je bezpečný a solidně zpracovaný model, který uspokojí průměrně náročné řidiče. Nejezdí tak tiše jako Volkswagen Golf, ani tak zajímavě jako Ford Focus. Vyniká ovšem průměrností ve všech směrech (od prostornosti až po jízdní vlastnosti), příznivými cenami a širokou nabídkou ojetin. Nepřitahuje zloděje ani podvodníky a po stránce spolehlivosti udělala třetí generace obrovský krok kupředu.

Redakce Autosalon.tv děkuje společnosti Auto ESA za zapůjčení vozu k testu.