Fiat Tipo dokáže nabídnout co žádná jiná ojetina. Má přednost, kterou zastíní i Škodu Octavii

Ojetý Fiat Tipo dostupný ve třech karosářských verzí nemusí být každému po chuti. Nevýrazný kabát a lacině působící kabina může odradit nejednoho zájemce. Kdo se ovšem odradit nenechá a touží po bytelném voze, najde v tomto italském voze zajímavou volbu. Tipo jezdí na odolném podvozku, kterému nevadí špatné silnice, nabízí prostornou kabinu, velký zavazadelník, komfortní svezení a v neposlední řadě jednoduchou techniku bez zbytečných komplikací. A to vše za rozumné peníze.

V inzerci ojetých Fiatů Tipo v Česku jsou rovným dílem zastoupeny všechny tři karosářské verze, přičemž nejmladší a nejlevnější je téměř vždy provedení sedan (většinou z dovozu). V nabídce převažují benzínové motory a manuální převodovky. Pořizovací ceny začínají už pod hranicí 200 tisíc korun a postupně stoupají s mládím vozu a počtem najetých kilometrů.

Snad u každé recenzované ojetiny varujeme před nějakým motorem. Fiat Tipo je v tomto ohledu výjimkou, jelikož italská automobilka použila pouze osvědčené agregáty. Ať už jde o základní čtrnáctistovku nebo diesely MultiJet.

Benzínová 1.4 16V je bezproblémová a odolná. Obešla se bez turbodmychadla a pod kapotou tipa sjížděla z výrobních pásů až do roku 2020. Se svými 70 kW výkonu a 127 Nm se nehodí pro řidiče vyznávající svižnější jízdní styl. Pokud tedy neplánujete rychlostní přelety republiky za plného obsazení po dálnici, budete na kratších cestách spokojeni. Pro výdrž čtyřválce stačí každých 15 000 km měnit motorový olej (nejlépe Selenia K) a po každých 90 000 km vyměnit rozvodový řemen.

Přeplňovaná 1.4 T-Jet s 88 kW a 206 Nm vznikla z řady Fire nasazením turbodmychadla. Obešla se bez přímého vstřikování i proměnného časování ventilů. Pamatovat je potřeba na výměnu svíček, a to každých 30 000 km. Tento úkon je lepší svěřit značkovému servisu nebo mechanikovi, který tyto motory zná (přístup k svíčkám není úplně snadný a nezasvěcený by mohl napáchat více škody než užitku). Pro dlouhověkost přeplňované jednotky je nutné sledovat stav hladiny oleje, protože tu chybí senzor hladiny. Další zásadní věcí je pravidelná výměna oleje, ideálně po 15 000 km a ne po 30 000 km, jak doporučoval sám výrobce, který to dělal kvůli přízni fleetových zákazníků. Většina problémů s těmito motory pramení právě z dlouhých intervalů výměny oleje. Motoru vyhovuje časté vytáčení a spíše svižnější jízda. Přeplňovaný čtyřválec se vyznačuje příkladnou pružností a tichým projevem. Spotřeba se odvíjí od jízdního stylu. Agregát 1.4 T-Jet má rozvody poháněné ozubeným řemenem s intervalem výměny 120 000 kilometrů nebo 72 měsíců. Zajímavostí motoru jsou tovární přestavby na LPG. Pokud pozorujete výrazný úbytek výkonu, může být příčinou takzvaný pop off ventil, který při zavření škrticí klapky přemosťuje dmychadlovou část turbodmychadla.

Kořeny osvědčeného čtyřválce 1.6 E-TorQ nabízeného u nás v letech 2016-2018 sahají až k motorům pro Chrysler a Rover, který vyvíjela firma Tritec. Stopy vedou právě k motorům řady Prince pro koncern PSA a BMW. Jednotka má celohliníkovou konstrukci, upravené sání, vstřikování i výfukový systém. Motory určené evropskou verzí mají jiné parametry než agregáty produkované v Jižní Americe, kterým nevadí provoz na palivo E85. Evropské provedení má 81 kW a 152 Nm, verze pro rozvojové trhy mohla mít až 86 kW a 156 Nm. Technicky je čtyřválec relativně jednoduchý – má nepřímé vstřikování paliva a atmosférické sání. Výměna oleje je předepsaná po roce nebo 15 000 km, výměna svíček nejpozději po 60 000 km a každé dva roky se mění filtr sání. Rozvodový řetěz by se neměl za běžných podmínek měnit, každopádně sada pro jeho případnou výměnu se vleze do pěti tisíc korun.

Vznětová 1.3 MultiJet s výkonem 70 kW se vyskytuje velmi vzácně. Přesto na tento malý diesel můžete narazit pod kapotou sedanu nebo hatchbacku vždy ve spojení s pětirychlostní převodovkou. Samotná jednotka je spolehlivá a odolná. Špatné to není ani s poskytovanou pružností, horší je to jen s hrubším zvukovým projevem. Historicky očerněný diesel skvěle pracuje v Pandě nebo "pětistovce", pro vůz velikosti tipa může být pro řadu řidičů nedostačující a výdaje za pravidelný servis vyšší.

Nejčastěji pod kapotou můžete narazit na diesel 1.6 MultiJet, který je podle nás naprosto ideální motorizací. S točivým momentem 320 Nm pohodlně zatopí dvoulitrovým dieselům a zvukový projev patří k tomu lepšímu. S Tipem vznětová šestnáctistovka nenuceně hýbe, v kopcích táhne už z nízkých otáček a se spotřebou do šesti litrů bude spokojen i ten největší šetřílek. I zde doporučujeme měnit olej po 15 000 km a při výměně se nejlépe držet Fiatem doporučované značky Selenia.

Výhodou většiny motorů od italské automobilky je fakt, že otravný systém stop-start u nich lze stiskem tlačítka trvale vypnout, což je u konkurenčních vozů věc nevídaná.

Benzínová čtrnáctistovka se vždy pojila s šestirychlostním manuálem, kdežto šestnáctistovka E-TorQ byla výhradně spojená s šestistupňovým automatem. Vznětová třináctistovka MultiJet spoléhala na pětirychlostní manuál, u šestnáctistovky MultiJet bylo možné volit mezi šestirychlostním manuálem nebo automatem.

Automatická převodovka Aisin AW60T s hydrodynamickým měničem nemá předepsaný servisní interval, ale jedině výměnou olejové náplně po 60 000 km zaručíte dlouhou životnost skříně. Vyměnit je potřeba 6,2 litru oleje za což dáte zhruba pět tisíc korun. Automat od Aisinu je spolehlivý a při popojíždění necuká jako dvouspojky. Příjemným bonusem je pak možnost volit rychlosti ručně (dopředu dolů a k sobě nahoru jako u závodních vozů).

Tipo vyráběné v Turecku vyniká odolností šasi. Vpředu mohou klepat nanejvýš dlouhá táhla stabilizátoru, spodní ramena jsou robustní. Vzadu je použita torzní příčka.

Fiat Tipo je mezi ojetinami malým zázrakem. Na rozdíl od jiných evropských značek netrpí žádnou závažnou "chorobou" a má zdravá srdce. Motorům se vyhnuly všechny fatální problémy, které známe z pohonných jednotek TSI, THP, TCe či EcoBoost. Zbytek auta je odolný, stejně jako ochrana proti korozi.