Obr za 150 tisíc. Tolik místa jako ojetý Mercedes R vám žádné jiné auto za tu cenu nedá

Když Mercedes před 20 lety představil svou novu třídu R, způsobil tím poprask. Velký luxusní koráb na pomezí kombi, MPV a SUV se nabízel se dvěma délkami karoserie a sedmi místy k sezení. Uvnitř jste našli obrovský prostor a pod kapotou zase plejádu zajímavých motorů. Mimochodem, když se v zimě roku 2006 dostalo první R na české silnice, stal se jeho majitelem Václav Havel. Dnes patří mezi vůbec nejlevnější ojetiny v Česku. Je to zajímavá volba, nebo jen nebezpečná díra na peníze? To jsme zjišťovali v testu.

Jestliže před 20 lety Mercedes-Benz R budil rozpaky, dnes je vpravdě odpudivý. Nechceme vám vnucovat vlastní názor na estetiku, ale zejména verze před faceliftem (přišel v 2010), kterou poznáte podle dvojitých světlometů, není nic pěkného na pohled. Ještě ve chvíli, kdy na ni někdo nasadí neoriginální černá kola jako v našem případě. I to byl asi důvod, proč se testovaný kousek z rooku 2008 a nájezdem 251 tisíc kilometrů prodával v autobazaru AAA Auto za 150 tisíc korun. Na druhou stranu, i ceny dalších kusů padají poměrně hluboko, až se zdá, že už ani levněji k mání být nemohou.

Nechme stranou rozporuplný vzhled s výstřední přídí a záď s podivným obloukem, důležitější je vědět, že třída R sdílí platformu s dobovým SUV třídy ML. K mání je s délkou 4922 nebo 5156 mm a rozvorem 2980 nebo 3215 mm, přičemž druhý údaj vždy patří prodloužené variantě L. Už v základní délce jde ale o impozantní kus vozu, který nabízí opravdu obrovský interiér až se třemi řadami sedadel. Do kufru se vejde 633 litrů zavazadel, po sklopení druhé a třetí řady pak 2385! Všechna sedadla lze sklápět samostatně, všechna se také sklápí do roviny. Výsledkem je neuvěřitelně mnoho místa na stěhování čehokoliv. Nebo si uvnitř může rozestlat pár zamilovaných basketbalistů. Jak je libo.

Hodně místa najdete na samotných sedadlech, do třetí řady se vejdou hlavně děti, ale i dospělí zde mohou strávit pár kilometrů. O to lépe pak v prodloužené verzi. Ve druhé řadě nemají dva dospělí problém, vpředu se sedí přímo v kapitánských křeslech, která jsou obložena množstvím přihrádek. Nevíme, proč bylo nutné do středového panelu nasadit hned tři za sebou umístěné otvírací schránky, ale jsou tam.

Design palubní desky není ničím překvapivý, jde o známé díly z jiných mercedesů té doby. To znamená velký čtyřramenný volant, klasické budíky s palubním počítačem, kterým je potřeba listovat. Někdo už vyměnil zastaralé rádio za nové s dotykovou obrazovkou, i to ale také už mezitím stihlo zestárnout. Mobil se nám k němu nepodařilo připojit.

R mělo poměrně širokou nabídku motorů, nikdy ale nedostalo nic menšího než šestiválec. Na vrcholu stály dokonce osmiválcové motorizace R 500 a R 63 4Matic, ty jsou ale poměrně vzácné. Nejčastěji se v Česku objevují dieselové varianty, tedy 300, 320 nebo 350 CDI. My jsme se ovšem dostali k jinému bonbónku. Řídili jsme totiž benzinový R 350 4Matic, což značí 3,5litrový V6 (M 272) o výkonu 200 kW, tedy 272 koní a k tomu 350 Nm točivého momentu. Auto s ním zvládá stovku za 8,3 sekundy a maximální rychlost 230 km/h. Řeč je přitom o voze, který váží 2,2 tuny.

Zvukově je to příjemnější zážitek než nafta, to bezesporu. Jednotka je klidnější a jen si tak potichu probublává, dobře odhlučněná je i ve vyšších rychlostech. Pod plným plynem zahraje výraznějším projevem, nejde ale o žádný sporťák. Spíš jen doplňuje plavnou akceleraci. Ostatně, ani dynamicky nejde v tomto případě o nic, z čeho byste mohli být v dnešní době nadšení, byť R 350 4Matic rozhodně není pomalým autem. Vše je navíc vykoupeno vysokou spotřebou. V testu jsme jezdili v kombinaci města, okresek a dálnice za 12,2 litru benzinu. A to už má R poměrně moderní sedmistupňový automat.

Řada vozů má kompletní Airmatic, setkáte se ale také s verzemi s jednoduššími zadními měchy nebo zcela bez vzduchu. My jsme Airmatic neměli, přesto je svezení s autem velmi komfortní. Je cítit, že vše je zaměřeno na plavnou klidnou jízdu, bez ohledu na to, jaký motor právě máte pod kapotou. Tomu ostatně odpovídá i řízení, které má velmi dlouhý převod, zároveň ale méně aktivní posilovač. To pak máte opravdu pocit, že v ruce držíte pořádný kus železa. Loď, kterou je třeba kormidlovat.

Pohon všech kol je pak pomocníkem hlavně v situacích, kdy by bylo složitější takto velké a těžké auto řídit jen přes zadní kola. Pomůže na jednoduchém nezpevněném povrchu, ale i v zatáčkách, kde přidává na neutralitě. Auto vás ale ani svými proporcemi, ani stylem jízdy nebude na okresky lákat. Když už se tam vydáte, počítejte s většími náklony, to je pochopitelné.

O třídě R koluje spousta pověstí, má se to nicméně tak, že je víceméně stejně spolehlivá jako její sourozenec ML. Pokud majitel nezanedbává údržbu, může se auto dostat na velmi vysoké nájezdy. Výjimkou nejsou ani vozy, které zvládnou 400 nebo 500 tisíc kilometrů. Bohužel, povětšinou jde o vznětové motory, které patří k těm spolehlivějším. Naopak testovaný benzin není z těch, který bychom opravdu s čistým svědomím doporučili.

Zatímco vznětové jednotky potkávají hlavně klasické potíže, ať už jde o vstřikovače, EGR , úniky oleje nebo chlazení, zážehové motory jsou náročnější. Platí to hlavně u modelů vyrobených do poloviny roku 2008, kdy špatně dimenzované ozubené kolo vyvažovacího hřídele začne působit problémy, které často končí vytahaným rozvodovým řetězem, což může vést až k tomu, že se motor takzvaně potká. Oprava tohoto problému se při ceně ojetin už nemusí vyplatit. Dalším známým problémem jsou selhávající klapky sání kvůli lacinému plastu, což vede k rozsvícení kontrolky motoru a ztrátě výkonu. Nové sání vyjde na asi 13 tisíc korun plus práce k tomu.

Kapitolou samou pro sebe je také Airmatic. Pokud možno, najděte si vůz bez něj, i když je svezení s ním lákavé. Jeho kompletní výměna vyjde totiž na 100 tisíc korun, což také už nedává smysl při ceně ojetiny. Mnohem levnější i méně náročné jsou vyrovnávací zadní měchy, nejlepší volbou pak kousek zcela bez vzduchu. Problémy mívá i automat, pokud škube, určitě se vozu vyhněte. Převodovka se totiž potýká s těžkým vozem a výkonnými motory, výsledkem je její rychlejší opotřebení.

Překvapivě 4Matic zas až tak problematický nebývá (pokud nemáte smůlu na starší unavené kusy, u kterých se ale jeho oprava znovu nevyplatí!), je ale zase potřeba myslet na pravidelnou výměnu oleje. Mělo by stačit každých 90 tisíc ujetých kilometrů, spíš bychom to ale vzali dohromady s automatem, tedy každých 60 tisíc km. Olej v motoru pak měňte nejpozději po 15 tisících kilometrech.

A nakonec pár „vtipných“ poruch. Kromě klasických potíží s elektrikou, jakou jsou brzdová světla, která se kdykoliv rozhodnou přestat pracovat kvůli unavenému kabelu, pozlobí třeba i elektrické otvírání pátých dveří, kde může selhat zámek, řídící jednotka nebo i hydraulická pumpa, která vyjde na 20 tisíc korun. Pokud parkujete pod stromy, může se ucpat přívod vzduchu do kabiny umístěný v motorovém prostoru pod přední hranou čelního skla. Pak tam zase za deště zůstává voda, až se přelije dovnitř a vytopí vnitřní prostory vozu, což způsobí selhání nejrůznější elektroniky.

Z výše uvedeného vyplývá jedno. Mercedes-Benz R může nabídnout hodně prostoru a pohodlí a zejména u mladších ročníků s naftovým motorem pod kapotou i solidní životaschopnost. Pravidelný servis totiž není nikterak náročný. U starších kusů to ale neplatí. Pokud budete kupovat levný vůz, který vyjde třeba na našich 150 tisíc korun, měli byste být smíření s tím, že v případě větší závady bude putovat rovnou na vrakoviště nebo se z něj stane dárce orgánů pro další vozy. Zásadnější oprava motoru, vzduchového podvozku nebo pohonu všech kol prostě nedávají smysl. Je tedy dobré brát R pragmaticky, nezamilovat se a tím zabránit tomu, abyste v něm nechali všechny své úspory.

Redakce děkuje za zapůjčení vozu společnosti AAA Auto.