Malý fantasticky jezdící stěhovák koupíte levně, přesto se na ojetý Ford C-Max fronty nestojí

Mezi ojetými vozy jsou vznětové verze C-Maxu zastoupeny dvojnásobně vyšším počtem než benzinové. Manuální převodovka se vyskytuje u většiny z nich, na automat prakticky nenarazíte. Slabší diesel v podobě šestnáctistovky se objevuje pětkrát častěji, než silnější dvoulitr. Ceny C-Maxů začínají už pod padesátitisícovou hranicí, přičemž téměř všechny mají najeto zhruba čtvrt milionu kilometrů a jsou to diesely. Hezčí a méně jeté kusy atakují stotisícovou hranici, přičemž nejmladší exempláře přijdou na 130 až 150 tisíc korun. 

Začátkem roku 2007 C-Max prodělal facelift a hned v květnu se dostal k prvním zákazníkům. Sjížděl z výrobních linek německého závodu v Saarlouis. Změnami prošly světlomety, nárazníky nebo mlhovky. Kosmetickým zásahům se neubránila ani maska chladiče a záď vozu, kde zaujmou dodnes moderně působící sloupcová koncová světla s LED diodami.

U některých kousků můžete narazit na panoramatické střešní okno se speciálním termoreflexním sklem zabraňujícím nežádoucímu prohřívání interiéru. Kabina se může pyšnit protislunečními roletkami v bočních zadních dveřích nebo trojící samostatných sedadel v druhé řadě. Jednotlivá sedadla lze vyjmout, není to ovšem práce pro netrpělivé a nenasvalené jedince. Sedadla dostanete ven jen pod úhlem 45°. Pokud se vám to podaří, docílíte prostoru srovnatelného s malou dodávkou. Při cestách v pěti máte k dispozici 460 litrů objemu, což nepůsobí závratně, ale díky pravidelným tvarům sem naložíte dětský kočárek a ještě několik zavazadel.

Zejména palubní deska předfaceliftovaných kusů působí až příliš stroze a levně. Vše je ovšem na svém místě a po stránce ergonomie můžou nové modely první generaci C-Maxu závidět. Kvalita materiálů i dílenské zpracování se zlepšila po modernizaci, přesto například látkové čalounění rychleji podléhá zašpinění.

Ford si vede dobře po stránce úložných schránek. Ty naleznete ve dveřích, ve stropní části či jednu na horní straně palubní desky. Cestující vzadu mohou využít podlahové schránky nebo klasické klokanní kapsy v zadní části opěradel předních sedadel. Samozřejmostí jsou i výklopné stolky.

Základní benzinová šestnáctistovka se skvěle hodila do tehdejších Focusů, ale pro C-Max s nafouklou karosérií je na  hranici použitelnosti. Pokud jezdíte málo, bude vám stačit. Výraznější vítr do plachet dává osmnáctistovka nebo dvoulitr Duratec. Obě jednotky vám nepřidělají vrásky na čele. Kromě výtečné spolehlivosti jsou tyto jednotky tiché a zároveň dostatečně pružné. Při výběru bychom dali přednost dvoulitru, ten je spojen s robustnější převodovkou MTX-75 a na dálnici je přesvědčivější.

Milovníky dieselů nejvíce uspokojí čtyřválec 2,0 TDCi, který se většinou obešel bez filtru pevných částic a dostal do vínku šestirychlostní převodovku. Agregát s francouzskými kořeny je naprosto přesvědčivou volbou jak po stránce poskytované dynamiky, tak úspory paliva.

Oproti tomu menší diesel 1.6 TDCi pod kapotou C-Maxů trpí. Musel si totiž vystačit jen s pětirychlostní převodovkou, která nebyla nikdy zrovna přesná. Zejména z dvojky na trojku a ze čtyřky na pětku docházelo už nových kusů k mírným zádrhelům. Řazení vyžadovalo nadoraz sešlápnutou spojku, která zabírá až úplně nahoře. Pokud k tomu připočteme fakt, že dvoulitr zrychlí z padesátky na stovku o téměř čtyři sekundy rychleji, nemá cenu šestnáctistovku nijak zvlášť vyhledávat.

Jistou alternativou k šestnáctistovce může být celolitinová osmnáctistovka TDCi o výkonu 85 kW, která je sice hlučnější, ale daleko spolehlivější. Navíc tento diesel nikdy neměl filtr pevných částic, takže jedna starost odpadá. U dieselů s filtrem pevných částic je nutné doplňovat aditiva po 60 000 km (pokud tak neučiníte, vůz bude jezdit dál, ale časem dojde k tepelnému poškození filtru).

Čtyřrychlostního automatu spojeného s benzinovým dvoulitrem Duratec se bát nemusíte. Převodovka je to robustní a problémy s ní nebývají. Moderní dvouspojková skříň PowerShift se montovala od roku 2008 ve spojení s dvoulitrovým dieselem TDCi a při rozumných nájezdech bychom se jí také nezříkali. Daleko horší je to s bezestupňovým automatem CVT spojeným s dieselem 1.6 TDCi o výkonu 80 kW. Tomu se obloukem vyhněte. Pokud CVT pokoří sto tisíc kilometrů, můžete být rádi. Po této hranici se s naprostým klidem ukroutí vstupní hřídel nebo alespoň zazlobí čidlo (první známkou opotřebení variátoru je kolísání otáček a jejich skoková změna během akcelerace). Řešením je nová převodovka – věřte, že to není zrovna nic levného. Cena nové skříně může být vyšší, než za kolik tuhle ojetinu pořídíte. Alternativním řešením jsou Fordem repasované převodovky nebo repase převodovky u některého ze specialistů. Ani jedno lidovka.

Na vznětovou šestnáctistovku je dobré si dát obzvlášť pozor. Objevuje se u ní karbon v oleji a následně předčasně opotřebovaná turbodmychadla. Většina verzí je navíc vybavena filtrem pevných částic. Jeho přítomnost poznáte jednoduše pomocí součinitele absorpce uvedeného na štítku v dolní části pravého B sloupku (hodnoty 0,50 nebo 0,51 značí přítomnost filtru, hodnoty kolem dvou ho nemají). Přítomnost filtru si lze ověřit po zadání VIN čísla na stránkách „www.etis.ford.com“. Kromě uvedených věcí je časem nutné počítat s typickými vznětovými problémy od závad EGR ventilu (poškubává v tahu) až po opotřebované těsnění vstřikovačů propouštějící naftu. Pokud tedy z nějakého důvodu (nejspíše pořizovací cena a spotřeba paliva) toužíte po šestnáctistovce TDCi, určitě ji berte s manuální převodovkou a zároveň nešetřete na včasné výměně oleje (ideálně po 10 tis. km). Malou útěchou je fakt, že se jedná o rozšířený agregát a ceny oprav jsou plně srovnatelné s jinými diesely.

Geny skvěle naladěného podvozku s víceprvkovou zadní nápravou se nezapřou. Malé MPV se ochotně vrhá do zatáček, vyniká jistotou při vysokých rychlostech a zároveň chrání posádku od nežádoucích nerovností. Díky tomu je cestujícím dopřána velmi slušná dávka komfortu, tedy za předpokladu, že tlumiče nejsou po smrti. Podvozky C-Maxů běžně zdolají 200 000 kilometrů, originální díly mají slušnou životnost. Obavy mít nemusíte – ramena náprav jsou dobře rozebíratelná a jednotlivé díly vyměnitelné. Při vyšším kilometrovém nájezdu si o výměnu říkají opotřebená ložiska, což se projeví typickým hučením od kol. Kratší životností trpí spojka a občas dokáže potrápit elektrická parkovací brzda (vadná mechanika). Nepříjemností je pak zaseknutý zámek kapoty, čemuž lze předcházet každoročním promazáváním zámku olejem nebo vazelínou. Nic, co by nešlo vyřešit.

Kromě toho se můžete setkat s nefunkční klimatizací nebo jejím sníženým účinkem z důvodu úniku chladiva. Výjimečně odchází posilovač řízení. Z počátku výroby se dostávala voda do motorku stíračů, objevovaly se nepřesné palivoměry, zlobil ventil podtlakového posilovače brzd, vrzal spojkový pedál, odstávalo těsnění nad čelním sklem nebo se přepalovaly žárovky H7 v hlavních světlometech (lze odstranit montáží odporového drátu). Pokud máte sedadla v elektrice, často nefunguje jejich výškové nastavení.

Problémem u nejstarších kusů jsou rezavějící spodky dveří, zadní lemy či podmotorový rám. Výrobce průběžně antikorozní ochranu vylepšoval a nejlépe uděláte s modely vyrobenými po roce 2006.

Ford na malém prostoru dokázal postavit praktické a ergonomicky přívětivý vůz, který jezdí na poměry MPV až zázračně. Tedy za předpokladu, že je podvozek po technické stránce v pořádku. Samozřejmě nic není jen růžové a i zde se objevuje několik pih na kráse, se kterými můžete žít bez větších trablů. Klady ovšem převažují. Prostornost, praktičnost, přívětivá ergonomie a skvělé jízdní vlastnosti mluví pro tenhle povedený model.

Zdoj: Autorský text