Když nechcete Passat, ale toužíte po stejně velkém přitom komfortnějším a spolehlivějším autě

Opel před svou kapitulací ještě stihl udělat poslední parádní výstřel. Na svět přivedl Insignii druhé generace, která svými kvality navázala na svá nejsvětlejší léta a snese porovnání s legendárním Diplomatem či Omegou šlapající na paty německé prémii. Nejenže to Insignii sekne, ona také skvěle jezdí.

Insignia druhé generace je v podstatě posledním pravým Opelem, který vznikl ještě během svazku s automobilkou General Motors. Mezigenerační skok přinesl úsporu hmotnosti v průměru o 150 kg, přesto vůz působí stále bytelným dojmem. Karoserie se natáhla do délky, zkrátily se převisy  a o 10 cm byl prodloužen rozvor. Podvozek se přiblížil k zemi a zvětšil se rozchod kol. Insignia stojí na podvozkové platformě Epsilon II a dosud ji netrápí problémy se zavěšením kol. Opel vůz postavil na daleko horší silnice, než známe z českých podmínek. Svou roli v konstrukci hrál fakt, že Insignia na některých trzích využívala daleko těžší motory -  útroby přídě pojmou klidně šestiválec o objemu 3,6 litru, který byl dostupný v Austrálii pod značkou Holden Commodore. Insignia vynikala možnostmi individualizace, což už pod křídly skupiny Stellantis neplatí.

Druhá generace nemá s předchůdcem téměř nic společného. Insignia byla dostupná jako liftback s označením Grand Sport se siluetou evokující linii velkého kupé nebo jako kombi značené Sports Tourer. A aby toho nebylo málo a v Rüsselsheimu šli s dobou, přichystali na bázi dlouhé verze outdoorovou variantu Country Tourer. Ta má o dva a půl centimetru zvýšený podvozek, oplastování blatníků, prahů, nárazníků a zakrytování citlivých částí podvozku.

Ceny v bazarech u druhé generace Opelu Insignia začínají na částkách 320 tisíc korun. Většině nabízených aut je v provedení kombi a s dieselovým motorem pod kapotou. Téměř osmdesát procent ojetin je vybaveno automatem a zhruba jen pětina pohonem všech kol.

Pod kapotou Insignie se vystřídala řada motorů, rok 2020 znamenal modernizaci a obměnu většiny jednotek.

1.5 Turbo
Přeplňovaná patnáctistovka může mít a nemusí mít filtr pevných částic, což poznáte podle kódu motoru (B15XFT je bez). Čtyřválec je přepracovanou čtrnáctistovkou s prodlouženým zdvihem, odolnějšími písty a nový turbodmychadlem. Zkušenosti servisů jsou zatím dobré, ale až čas ukáže jaké problémy se vyvrbí. V kombinaci s automatem jde o příjemný a velmi kultivovaný pohon. Na rozdíl od koncernových aut nedostanete "ucukanou" dvouspojku, ale klasický měničový automat, ve kterém stačí preventivně každých 60 000 km měnit olej.

1.6 Turbo
Silnější jedna-šestka s litinovým blokem se dostala pod kapotu Insignie jen na chvíli a v nabídce ojetin je okrajovým zbožím. Přesto tento motor jede hodně dobře a má relativně rozumnou spotřebu paliva. Lépe běží na osmadevadesátku, nedochází pak k ničivým samozápalům. Díky větší olejové náplni (5,5 l) nedegraduje olej tak rychle, přesto měňte včas.(po 15 000 km)

2.0 Turbo
Kdo toho moc nenajezdí, asi nebude spotřebu 9 až 10 litrů na 100 km tolik řešit. Dvoulitr s turbem sice slibuje 260 koní a 400 Nm, ale v kombinaci s měničovým automatem Aisin a vyššími odpory standardně dodávané čtyřkolky nepůsobí tak dynamicky, jak by parametry napovídaly. Dvoulitr montovaný první dva roky se obešel bez filtru pevných částic, což neplatí o přepracovaném agregátu dostupném od faceliftu v roce 2020. Ten se při malé zátěži mění v dvouválec a umí být ještě o něco úspornější. Bohužel v případě automatu se pojí s dosud neopravitelnou devítistupňovou převodovkou od GM.

1.5 CDTI
Naftový tříválec je vlastním dílem Opelu, který po stránce výkonu nenabízí nic extra. Soužití s ním není zrovna příjemné, je hlučný a trpí turboefektem. Motor má všechny složitosti moderních dieselů, včetně AdBlue, dvouokruhového EGR ventilu nebo špatně přístupné řetězové rozvody.

1.6 CDTI
Vznětový čtyřválec volili zejména firmy. Šestnáctistovku trápily zřídka závady řetězových rozvodů a regulace plnícího tlaku. První ročníky s manuální převodovkou se ještě obešly bez AdBlue, což u novějších kusů neplatí a časem půjde jen o další zbytečnou komplikaci.

2.0 CDTI
Pod stejným označením lze narazit hned na několik variant dvoulitru - agregát s výkonem 125 kW i jeho dvojitě přeplňovaná varianta s výkonem 154 kW. Tato verze ve spojení s pohonem všech kol a osmistupňovým automatem se může stát "kasičkou na peníze", přičemž nejede o tolik lépe, než slabší provedení (například za komplet turbodmychadel vysolíte přes sto tisíc korun). O skvělý základ tohoto motoru se postaral léty prověřený čtyřválec MultiJet od Fiatu. To už ale neplatí o dvoulitru montovaném od roku 2020. Ten poznáte podle výkonu 128 kW a kódu F20DVH. Zjednodušeně řečeno jde o patnáctistovku CDTI s válcem navíc. Spolehlivost nemůžeme ještě hodnotit, v praxi ovšem je novinka hlučnější a má rozvážnější reakce na plyn.

Naftový dvoulitr (125 kW) je solidní motor a při nešizeném servisu a rozumném zacházení slibuje vysoké nájezdy. Praskající těsnění olejového čerpadla se týkalo Insignie předchozí generace, tady už o problémech nevíme. Jediné, co se řeší, bývá opotřebený dvouhmotový setrvačník a centrální vypínací ložisko spojky. Diesely se do září 2018 obešly ještě bez AdBlue - tyto jednotky doporučujeme. U novějších kusů se vstřikováním močoviny zatím problémy nejsou, ale sluší se připomenout, že může odejít jedno ze dvou čidel NOx, za které vypláznete dvacet tisíc korun. Je tedy otázka, co stále složitější motory udělají za pár let nebo při vyšších kilometrových nájezdech. Kromě toho ráda odchází plastová aretace hadice z intercooleru vedoucí do sacího potrubí nebo se objevují závady elektronického plynu. V obou případech se vejdete do deseti tisíc, ale není to nic příjemného.

Rozvodový řemen se u dvoulitrového dieselu 125 kW mění po šesti letech provozu nebo po 150 000 km, u silnějšího 154 kW provedení je to jen 120 000 km. Všechny ostatní pohonné jednotky spoléhají na rozvodový řetěz, který se mění jen při potížích.

Výměnu oleje v automatu doporučujeme provádět klidně už po 60 000 km, čím prodloužíte převodovce život. Olej v zadní rozvodovce u provedení 4x4 měňte nejlépe po 30 000 km.

Velké starosti může způsobit nefunkční pohon 4x4. Problém může být "jen" v elektronice zadní rozvodovky, ale i v opotřebení spojek v rozvodovce. (nová přijde na více než 200 tisíc korun)

Druhá generace Insignie se Opelu povedla. Působí uklidňujícím dojmem a umí být rychlá a zároveň pohodlná. Pokud s ní nechcete létat po dálnicích a najíždět velké kilometrové porce, klidně sáhněte po benzínových čtyřválcích. Ty mají zpravidla méně najeto a zatím fungují bez vážnějších komplikací. Z dieselů berte slabší dvoulitr CDTI s výkonem 125 kW, který by z vás měl do budoucna tahat nejméně peněz.

Podle statistik poruchovsti u německých technických kontrol TÜV Auto Report 2021 patří Opel Insignia druhé generace k vůbec nejspolehlivějším automobilům. O druhé místo v žebříčku s 2,2% podílem vážných závad se dělí mezi tříletými vozy společně s Porsche 911 a Mercedesem třídy B. Lépe dopadl jen Mercedes GLC.