Řídili jsme elektrickou Škodu Enyaq na českých silnicích. Překvapila nás už tím, jak startuje

Nasednout, zařadit polohu D a vyrazit. Takhle jednoduše startuje, nebo vlastně ani startovat nepotřebuje, Škoda Enyaq iV. Jakoby se inspirovala Teslou, u které také nemusíte mačkat startovací tlačítko, jen to samovolné otevření řidičových dveří na uvítanou oproti americkému modelu chybí. Nejočekávanější elektromobil, tedy alespoň z hlediska českých řidičů, se během prvního svezení předvedl řadou dalších zajímavých detailů, ale narazili jsme i na pár much. Ke svezení jsme dostali špičkově vybavený Enyaq iV 80 s výkonnějším motorem i větší baterií. A toto jsou naše první dojmy.

Škoda Eynaq na první pohled působí větší, než ve skutečnosti je. Člověk by jí hádal víc než 4649 mm na délku. Může za to nejen mohutná příď, ale i protažená střecha s masivním zakrytováním zadního okna. To prospívá aerodynamice, která se projevuje nejen na spotřebě, ale i na tichosti jízdy a setrvačnosti vozu. Když sundáte nohu z pedálu na dálnici, klesá rychlost tak pomalu, že máte pocit, jako by auto tak trochu plachtilo. Zpět ale na zem.

Když do nového elektromobilu z Mladé Boleslavi nasednete, působí na vás hned jako klasická škodovka. To je myšleno pozitivně, zkrátka víte, kde co hledat. Vždyť volant nebo linku s tlačítky uprostřed palubní desky známe z aktuální Škody Octavia! Enyaq jde ale samostatným střihem kabiny mírně kupředu. Palubní deska je dělená na několik horizontálních linií, navíc má masivní vrchní část, která se ale bohužel při ostrém slunci velmi odráží v čelním skle. To byla naše první výtka, když jsme s vozem vyrazili za jarního počasí po silnicích přes Karlštejn, Beroun, Křivoklát a Lány zpět do Prahy.

Řízení je nicméně přirozené. Všechny důležité informace máte v poměrně malém displeji před vámi, v některých chvílí jsou až „nahňácané“ na jeho ploše s úhlopříčkou 5,3 palce. To když k rychlosti, dojezdu a stavu baterie přibude ještě údaje ze čtečky dopravních značek, šipka z navigace vpravo a informace o funkci asistenčních systémů vlevo. Je toho hodně, ale i díky jemnosti obrazovky jsou informace nakonec přehledné.

Zajímavým zážitkem je příplatkový head-up displej, za který je potřeba přidat 44 tisíc korun. Ten je obrovský a roztahuje se přes velkou část zorného pole řidiče. Dubluje všechny údaje z malé obrazovky, zároveň ale při spuštěné navigaci přidává prvky z rozšířené reality. Jde o šipky, které se mají před vámi jakoby vznášet nad místem, kde byste měli odbočit. Pomáhá tak méně pozorným řidičům, aby správně projeli křižovatkou. Při vyjíždění z pruhu zase head-up displej „kreslí“ do prostoru středové čáry virtuální pruh, aby bylo jasné, že si na svou jízdu máte dát pozor. Animace šipek sice občas úplně nekoresponduje s vozovkou, je ale neuvěřitelné, kam se dokázala Škoda posunout za třicet let své moderní historie. Nový head-up displej tak potěší hlavně jako zajímavost.

Řada funkcní vozu, včetně klimatizace, jízdních režimů a samozřejmě navigace se ovládá přes velký 13“ tablet zábavního systémů. Ten dostanete už v základu ve výbavě Loft. Za navigaci se ale platí navíc 20 500 korun. Systém je přehledný a díky jeho reaktivnosti nám nakonec ani nechyběla fyzická tlačítka klimatizace. Ta má v Enyaqu chytré funkce, podobně jako u Škody Octavia.

Ještě než se dostaneme k jízdním dojmům, je potřeba se na chvíli zastavit u praktičnosti. Enyaq je velké auto, středně velké SUV. Vše je zaměřeno na komfort, prostornost a pohodlí posádky. Škoda promyslela kufr do posledního detailu, a tak tu jsou praktické páčky na sklopení zadních sedadel i dvojitá podlaha, která kopíruje úhel sklonu opěrek, pokud je položíte. Nevzniká tak velký schod a je možné pohodlně transportovat i větší předměty, klidně kusy nábytku. Nechybí ani síťový program. A chalupáře jistě potěší tažné zařízení, za nějž dáte 23 500 korun. Pohled na Eynaq s Agadosem z hobby marketu bude jistě zajímavý. A nemusí zůstat jen u něj. Enyaq utáhne brzděný přívěs až do hmotnosti 1,2 tuny. To ale na druhou stranu znamená, že mu zůstávají zapovězeny prakticky všechny trochu větší karavany.

Ale to už vyrážíme na naši 134 kilometrů dlouhou testovací trať. Enyaq iV 80 se chlubí výkonem 150 kW a baterií o kapacitě 82 kWh s využitelnými 77 kWh. Je ale dobré vědět, že oněch 204 koní výkonu si musí poradit s poměrně těžkým SUV. Vůz váží v základu s 75kg řidičem 2090 kg a když nějakou výbavu navíc přihodíte, můžete mu v závěru navážit lehce přes 2,3 tuny. A tak i když na prvních metrech po sešlápnutí plynového pedálu (nebo tady spíš akcelerátoru) na vás zapůsobí asi jako každý lepší elektromobil okamžitým prudkým zátahem, celkově nevyznívá jako extra rychlé auto. Projevuje se to hlavně na okreskách a na dálnici při předjíždění, kdy je dynamika vozu dobrá, ale nikoliv strhující. Dobrou zprávou ale je, že levnější model Enyaq iV 60 má jen o desetinu sekundy horší čas z nuly na stovku, tedy 8,7 sekundy proti 8,6. Nejslabší iV 50 (0-100 km/h za11,3 sekundy) se u nás neprodává a prodávat ani nebude. Naopak se sem ještě blíží verze 4x4.

Pro toho, kdo ještě elektromobil neřídil (a dá se očekávat, že Enyaq bude impulzem pro řadu lidí, kteří chtějí zkusit své poprvé s autem do zásuvky), ale může být jízda s prvním elektrickým SUV s okřídleným šípem ve znaku zajímavým zážitkem. Auto po sešlápnutí plynu zvedne příď a za výrazného svištění akceleruje klidně i do nelegálních rychlostí. Maximum je 160 km/h a je evidentní, že jde o omezovač. Vozu ani ve vyšších rychlostech síla neopadá.

Za jízdy si lze hrát s jízdními režimy, které mění třeba účinnost posilovače, reakci na pedál plynu nebo chování klimatizace. My jsme většinu času strávili v normální režimu, hráli jsme si ale s třístupňovým nastavením rekuperace, která auto po sundání nohy z plynu přibrzďuje a doplňuje tak energii do baterie. Lze tak dojezd prodloužit o pár kilometrů. Zajímavý je i automatický režim, který bere data z navigace a třeba před příjezdem do obce nasadí větší rekuperaci a na dálnici zase nechává auto víc plachtit. Kdo ale nemá rád zásahy moderní elektroniky do řízení, moc potěšen nebude. Na druhou stranu si po chvíli můžete zvyknout a o management rekuperace se více nestarat.

Ostatně na režim „o nic se nestarat“ je naladěn celý vůz. Má pohodlný podvozek, který si dokázal poradit i s masivními 21“ koly. I na rozbitých okreskách jsme o hrbolech příliš nevěděli. Je ale dobré si dát pozor v zatáčkách. Auto se sice naklání jen minimálně, ale pneumatikám brzy dochází dech, jak musí zvládnout tlak té obrovské masy vozu. Naštěstí je auto vybaveno účinnými brzdami. Sportovní svezení ale za volantem tohoto elektromobilu příliš hledat nelze.

A jak je na tom se spotřebou? Většina naší cesty vedla po okreskách, zhruba 30 kilometrů jsme strávili také na dálnici. A i když jsme párkrát neodolali a vyzkoušeli akceleraci, snažili jsme se jet s enyaqem tak, jako bychom jeli i s každým jiným vozem. Elektromobily mají jednou spalovací auta nahradit a jako řidiči přece nebudeme měnit své návyky. Výsledkem byla spotřeba 23,3 kWh na 100 km, což je výrazně víc než udávaných 16 kWh. Z toho vychází, že by Enyaq iV měl dojet na jedno nabití maximálně 330 kilometrů.

Na druhou stranu jde výsledek několika hodin za volantem, na přesnější hodnocení by bylo potřeba, aby vůz podstoupil klasický týdenní test (což se brzy stane). I na něj si nechme hlubší hodnocení. Po několika hodinách za volantem ale aspoň víme, že jde o kvalitní auto s výbavou, kterou ještě žádná škodovka neměla. Jestli právě enyaq naučí Čechy jezdit elektricky, to ukáže až čas.

Mezitím se můžete podívat na naše porovnání, ve kterém jsme proti Škodě Enyaq iV 80 postavili Volkswagen ID.4. Najdete ho zde.