První dojmy z Audi RS 3: Pětiválcová viagra pro všechny, kdo klesají na mysli z doby elektromobilní

Je to až k nevíře, jaké auto vzniklo v době, kdy koncern Volkswagen včetně jeho prémiové značky Audi vrážejí většinu peněz na vývoj elektromobilů. Nové Audi RS 3 je ryzí sportovní auto s benzinovým pětiválcem pod kapotou bez jakékoli elektrické dopomoci. Kromě toho, že jezdí pekelně rychle a dá se bez problémů používat i při každodenním ježdění za povinnostmi, na což jsme u sportovních modelů Audi zvyklí, tak poskytuje řidiči až nečekanou porci zábavy, na což jsme u "eresových" audin zase až tak zvyklí nebyli.

Byla to krása, vrátit se do starých dobrých časů, kdy jsme při prezentaci neřešili infotainmenty, aplikace, recyklovatelné materiály nebo nabíjecí časy, ale bavili jsme se výhradně o technice motoru či podvozku a při testovacích jízdách se celý den soustředili na to, jak auto jezdí.

Nová generace Audi RS 3 samozřejmě vychází ze čtvrté generace základního modelu A3 Sportback (rozuměj pětidveřový hatchback) nebo A3 Limuzína (rozuměj sedan). Jde o kompaktní vůz velikosti VW Golf nebo Škody Octavia. Jeho sportovní verzi RS pohání stejně jako v předchozích generacích pětiválcový motor o objemu 2,5 litru dopovaný turbem, jehož výkon až 294 kW (400 koní) dělá z relativně lehkého auta naprostou raketu. A vzhledem k tomu, že ho koncern překvapivě nenakazil žádnou formou "bateriózy", jde o ryzí sportovní náčiní ze starých časů, ale s vylepšenou technikou vypiplanou k dokonalosti.

A nejde jen o to, že v motoru zase přibylo nějaké to stádečko koní navíc, takže zrychlení z 0 na 100 km/h dosahuje brutálních 3,8 s a maximálka může být elektronicky omezena až na 290 km/h. Jde zejména o změny v systému pohonu všech kol quattro. Místo klasické koncernové Haldex spojky z předchozích generací jsou u zadní nápravy spojky dvě. Zařízení výstižně pojmenované Torque Splitter (rozdělovač točivého momentu) díky tomu dokáže v případě potřeby poslat na zadní nápravu až polovinu veškeré síly motoru, a tu ještě rozdělit mezi dvě zadní kola tak, že na jedno z nich může jít až sto procent z točivého momentu, který na zadek putuje.

V praxi se to nejvýrazněji projevilo po zapnutí nového driftovacího jízdního režimu RS Torque Rear, který umožňuje jízdu řízeným smykem. A umožňuje ji tak, že drifty na sněhu zvládl při testovacích jízdách opravdu každý. Takhle zábavnou "čtyřkolku" už jsme dlouho neřídili. Bylo to hodně podobné jako některé vozy BMW s pohonem všech kol a preferencí zadní nápravy.

Driftovací režim ale nenašel své uplatnění pouze na uzavřené trati. Používal jsem ho i při jízdě na zasněžených zatáčkovitých silnicích v Krkonoších, protože se současně vypnutým stabilizačním systémem byla jízda s ním prostě suverénně nejrychlejší. V ostatních jízdních režimech a se zapnutým ESP měla elektronika na sněhu tendenci motor dusit a auto tím pádem brzdit, a mnohem víc jsem bojoval s nedotáčivostí. Zato v driftovacím režimu to byla čirá radost.

Neumím si představit, že bych ESP v podobných podmínkách vypínal třeba u nějakého oteklého a těžkého SUV. To bych se hodně bál, že ho neudržím na silnici. Ale u relativně lehkého kompaktního hatchbacku či sedanu jsem při troše opatrnosti velmi rychle ztratil díky jejich parádní ovladatelnosti a přesnému řízení obavy.

Když už jsme u progresivního řízení s variabilním převodem závisejícím na úhlu natočení volantu, tak mě nadchlo svou přesností a agilitou, ale uměl bych si mezi krajními polohami představit méně otáček. Zvlášť mezi kužely jsem musel občas přeručkovávat, nebo volant pouštět a chytat.

Brzdy na hatchbacku jsme měli klasické ocelové, na sedanu jsme testovali keramické za příplatek 136 tisíc korun. V rámci našich testovacích jízd jsem mezi nimi nepoznal žádný rozdíl, ten by se projevil zřejmě až při delší sportovní jízdě na hranici možností auta na závodním okruhu. I proto by si měl tento drahý příplatkový prvek pořizovat pouze ten, kdo jej doopravdy využije. Brzdy v obou případech potěšily nejen intenzitou, ale zejména skvělou dávkovatelností, která byla na sněhu mnohem důležitější.

Díky přesedání z auta do auta jsme mohli porovnat rozdíly mezi hatchbackem a sedanem. Kratší karoserie byla hbitější do serpentin, do nichž se záď sedanu rovnala malinko obtížněji. Jízda s ním naopak působila celkově ladnějším a komfortnějším dojmem.

Právě jízdní komfort byl dalším příjemným překvapením u obou testovaných verzí. Auta na devatenáctipalcových kolech s nízkoprofilovými pneumatikami o rozměru 245/35 R19 nepůsobila ani ve sportovních režimech jako lamači kostí a v režimu komfortním bych je dokonce nazval jako pohodovými vozy na každodenní povinnosti včetně rozvozu dětí na kroužky nebo ježdění na nákup. Nejvíce cítit byly přejezdy hlubších výmolů, ale třeba záplatované okresky podvozek žehlil v režimu Comfort naprosto příkladně. Adaptivní podvozek s možností nastavení tuhosti tlumičů, který jsme měli u obou testovaných aut, je ale za příplatek, byť vzhledem k ceně auta nikterak vysoký.

K příjemnému ježdění s autem v rámci předpisů přispívala i relativně plynulá práce sedmistupňového automatu a perfektní dávkovatelnost plynu. Když řidič plynový pedál šimrá a pohybuje se v rámci předpisů, dá se jezdit nejen pohodově, ale také s relativně nízkou spotřebou kolem osmi litrů. Po sešlápnutí plynu k podlaze se ale Audi RS 3 mění v raketu. Při sportovním stylu jízdy už převodovka v některých momentech fungovala o poznání hůře. Například v situaci, kdy jsem chtěl předjíždět, šlápl na plyn, pak si to chvíli rozmyslel a odlevil, a znovu se odhodlal k předjížděcímu manévru, byla převodovka několik dlouhých desetin sekundy naprosto bezradná. Při jízdě po okreskách, která připomínala rychlostní zkoušky na rallye, jsem si raději řadil sám skvělými pádly za volantem, pak převodovka S tronic fungovala lépe. Spotřeba paliva sice při sportovní jízdě rostla, ale nijak dramaticky. Stokilometrový okruh v zimních podmínkách, na němž jsem střídal velmi klidné pasáže s rallye stylem a průjezdy zatáček na sněhu smykem, jsem zakončil se spotřebou 11,4 l/100 km.

Neměli jsme šanci otestovat Audi RS 3 na suchém asfaltu. Ale i na tom mokrém při teplotách kolem nuly drželo auto v klasickém sportovním módu v zatáčkách projížděných pod plynem naprosto neuvěřitelně. Třístupňově nastavitelné ESP jsem měl v tomto případě ve sportovním módu. Existuje ještě standardní mód pro běžnou jízdu, nebo jeho úplná deaktivace. Fascinující byla při rallyovém stylu jízdy vyváženost automobilu, nemusel jsem se prát s nedotáčivostí ani korigovat přetáčivost. Audi RS 3 svištělo jako rychlovlak po kolejích.

Oba testované vozy disponovaly RS sportovními výfuky, z nichž se linul příjemný sportovní zvuk. Audi RS 3 sice do výfuků na rozdíl od některých jiných sportovních aut efektně neplive, ale poslouchá se dobře zvenčí i v kabině. Nezaměnitelný zvuk pětiválcového motoru navíc nebyl obtěžující ani při delší jízdě.

Řidič má k dispozici kromě klasických jízdních režimů, které znají majitelé každého Audi A3, hned tři speciální sportovní módy. V režimu RS Individual si může řidič auto naladit sám a specialitou jsou například i dvě různé tuhosti tlumičů. U Audi měkčí tuhost nazývají Stipplerovým módem. Nastavil jej totiž testovací jezdec Frank Stippler, který s Audi RS 3 překonal rekord v kategorii kompaktních sportovních sedanů na Nürbugringu. Na hrbolatém okruhu mu totiž příliš tuhé naladění pružin nevyhovovalo, a tak zvolil měkčí, aniž by to vozu ubralo na rychlosti.

Další režim RS Performance je určený speciálně na závodní okruhy. Audi RS 3 v něm udržuje motor v nejvyšších možných otáčkách a stabilizace je nastavená tak, aby vůz měl při jízdě v zatáčkách pod plynem co nejmenší nedotáčivost, nebo přetáčivost. Naopak již dříve zmíněný driftovací režim RS Torque Rear umožňuje bez problémů držet auto s pohonem všech kol v efektním řízeném smyku.

Sezení za volantem Audi RS 3 je nejen sportovní, ale i velmi pohodlné pro běžnou jízdu. Ze dvou různých typů sedadel mi více vyhovovalo to základní bezpříplatkové. Má sportovní tvary a čalounění v kombinaci alcantara uvnitř a kožené bočnice. Příplatkové celokožené provedení je možná ještě o něco efektnější, ale tělo v zatáčkách drží o chlup hůře.

Také volant jsem testoval jak v základním tak v příplatkovém provedení a opět bych raději peníze za příplatek ušetřil. Základní provedení je v opačném gardu než u sedadel - tedy z perforované kůže, potažení volantu alcantarou je za příplatek. Alcantarový volant sice vypadá efektně, ale připadal mi tenčí a klouzavější, takže bych zůstal u klasiky.

Potěší výborný výhled z auta v předobočním směru stejně jako u standardní Audi A3. Řidiče může jistit armáda asistentů, které jsem ale neměl při prvních jízdách možnost moc vyzkoušet. Už proto, že při sportovní jízdě jsem byl raději, když mi do řízení nezasahovali.

Standardně digitální přístroje vypadají moderně, ale jsou zároveň přehledné. Zejména pro potřeby sportovní jízdy obsahují obrovské množství nejrůznějších parametrů včetně ukazatele přetížení nebo třeba aktuálně využívaného výkonu.

Nové Audi RS 3 je autem mnoha tváří. Dokáže být klidným a bezpečným autem při plnění každodenních povinností i neuvěřitelně zábavnou raketou na uvařeném okruhu nebo na opuštěných okreskách. V tom tkví jeho velmi příjemná univerzalita. Různé tváře ale ukazuje Audi RS díky třem dlišným sportovním módům i při rychlé jízdě. Může jet buď superrychle jako po kolejích, nebo zatáčky projíždět v efektních driftech. Obojí zvládá nad očekávání skvěle.

V dnešní době, kdy se koncern Volkswagen profiluje jako čím dál větší konkurent Tesly a čím dál hlasitěji se u něj hovoří o blížícím se konci spalovacích motorů, jde navíc takřka o zjevení. Auto elektrifikací netknuté.

Jeho nejsilnějšími stránkami jsou téměř dokonalé jízdní vlastnosti - zejména u testovaného příplatkového podvozku s adaptivním tlumením. Naprosto skvělý je i pětiválcový benzinový motor. Za sebe vysoko hodnotím i design auta a jeho modernost. Audi má v Česku na RS 3 již stovku závazných objednávek, aniž by v něm kdokoli ze zájemců seděl. Je bohužel dost pravděpodobné, že kdo si objedná RS 3 nyní, už ji asi do konce letošního roku nedostane.

Mezi lehké mínusy patří chování automatické převodovky S tronic v některých jízdních situacích. Základní cena nového Audi RS 3 je 1 583 900 korun za Sportback a 1 657 900 korun za Limuzínu. To z něj samozřejmě dělá vůz pro velmi úzkou skupinu bohatých lidí, většinou mužů. Zejména pro jednotlivce, ale i pro některé páry to však může být jediné auto na všechny typy používání. Jako větší mínus než cenu, kterou vyvažují fantastické jízdní výkony, vidím absenci některých prvků výbavy ve standardu. Například nutnost připlácet si u podobně drahého auta za vyhřívání sedadel, nebo jejich elektrické ovládání, beru trochu jako ostudu, byť jinak standardní výbava obsahuje několik velmi zajímavých položek (třeba devatenáctipalcová kola, nádherná zelená barva nebo praktické dělení zadních sedadel v poměru 40:20:40). Není divu, že se díky příplatkovým položkám vyšplhala cena obou testovaných aut nad dva milióny korun.

Audi RS 3 má aktuálně na českém trhu jediného přímého konkurenta a to v karosářské variantě Sportback - Mercedes třídy A v provedení AMG. Porovnání těchto aut najdete ZDE, nedivte se, že se fotky vztahují k základním verzím modelů Audi A3 a Mercedes A. V našem Katalogu najdete i kompletní ceník Audi A3 Sportback a Audi A3 Limuzína s množstvím technických údajů.