Prostředníček Bruselu? Nová Audi RS 3 má stále čistokrevný benzinový pětiválec a je ještě rychlejší

Jedno z nejlepších sportovních aut současnosti prošlo modernizací. Nové Audi RS 3 přineslo několik inovací a je ještě lepší, než kdy dřív. A abych to ověřil na vlastní kůži, vydal jsem se na mezinárodní prezentaci do Španělska, kde jsem novinku s pěti válci a výkonem 400 koní vyzkoušel na klikatých okreskách i závodním okruhu. Byla to jízda snů!

Je teplý podzimní den. Španělské slunce pálí do nově položeného asfaltu na závodní trati Parcmotor Castellolí. A je to tady, po třech letech čekání nastupuji do nové Audi RS 3. Sedám si do skořepinové sedačky a do rukou chytám nový alcantarový volant. Sahám po tlačítku „Start“ a zažehávám charismatický pětiválec. Z inovovaných výfuků začne vycházet oduševnělý zvuk, který se velice podobá motoru V10.

Naskakuje mi husí kůže. Řadím se na startovní čáru a při čekání na start si prohlížím, co je v interiéru nového. Koukám a kromě nového multifunkčního volantu toho moc nevidím. „Proč ale měnit něco, co funguje,“ říkám si v duchu. A hele, sedadla jsou jiná. Lépe drží tělo a dodávají mi ten pravý sportovní pocit. Už se ale nemohu dočkat, až tuhle bestii protáhnu po trati!

Než se vrátíme zpátky na závodní okruh, pojďme si nový sedan a hatchback s označením RS 3 podrobně představit. Reakce většiny čtenářů bude vypadat zřejmě takto: „Nový? Vždyť vypadá skoro stejně...“ Ano, to je sice pravda, ale nesuďte auto podle obalu. Novinka sice moc do očí bijících designových změn nepřivezla, nové jsou pouze barvy, světla, kola a nárazníky, nicméně Audi RS 3 po modernizaci je výrazně rychlejší a dokonalejší sportovní náčiní než předchůdce z roku 2021. Dokazuje to i rekordním kolem na Severní smyčce Nürburgringu, které nové „eRSo“ zajelo v čase 7 minut a 33 sekund. Zlepšilo se tak o neuvěřitelných sedm sekund. A jak se to inženýrům z Audi Sport povedlo?

Exteriérové změny v tom prsty nemají, avšak je škoda je nezmínit. Novinka má přepracovaný přední i zadní nárazník, nová 19palcová kola a především upravené přední LED světlomety s 24 segmenty, které umí měnit design denního svícení. Zároveň je v nabídce nová šedá barva Daytona Gray. Nicméně tyto věci Audi RS 3 na okruhu rozhodně nezrychlily.

To nejdůležitější se ukrývá pod tou slušivou karosérií, kde se ve velkém montovalo a nastavovalo. Divize Audi Sport nekonečné hodiny analyzovala a testovala, až upekla naprosto dokonalý recept, po kterém si řidiči budou jen olizovat.

Avšak novinky nehledejte na legendárním 2,5litrovém pětiválci s výkonem 400 koní a točivým momentem 500 Nm. Ten zůstal v podstatě netknutý. Automobilka si nejvíce pohrála s naladěním pohonu quattro, konkrétně s chytrým, elektronicky řízeným diferenciálem, kterému se říká Torque Splitter. Ve zkratce jde o systém, který rozděluje točivý moment mezi nápravy a zároveň mezi zadní kola.

A teď více do detailu. Tato technologie nahrazuje diferenciál a vícelamelovou spojku na zadní nápravě. Jejich místo zaujímá elektronicky řízená vícelamelová spojka na příslušném hnacím hřídeli ke každému kolu. Díky tomu se zvyšuje při sportovní jízdě v zatáčce přenos hnací síly na vnější, tedy více zatížené zadní kolo, čímž se výrazně potlačuje sklon k nedotáčivosti.

Tato technika také umožňuje jízdu řízeným smykem. Torque Splitter totiž dokáže přenášet veškerý výkon na jedno ze zadních kol. Audi za účelem zábavy vyvinula speciální driftovací mód RS Torque Rear. Nechybí ani režim RS Performance určený převážně pro jízdu na závodním okruhu. Toto nastavení využívá specifický setup motoru a převodovky a je precizně optimalizován pro pneumatiky s téměř hladkým dezénem, které jsou nově dodávané na přání přímo z továrny - Pirelli P Zero Trofeo R.

Teorii máme a teď se konečně dostáváme k tomu, co je na tomto systému nového. Audi se na prezentaci pochlubilo tím, že Torque Splitter v rámci modernizace naladili tak, že vůz je nyní v průjezdu zatáčkou ještě rychlejší a přesnější. Tomu zároveň dopomáhá optimalizovaný systém, který přibržďuje přední vnitřní kolo v zatáčce - zajišťuje lepší rotaci auta. Rozdíly a progres mezi modely z roku 2021 a 2024 nám zástupci Audi ukázali pomocí tohoto obrázku:

Samozřejmě nemohu vynechat srdce modernizované Audi RS 3, kterým je i nadále legendární řadový pětiválcový motor 2.5 TFSI s výkonem 294 kW (400 koní) a maximálním točivým momentem 500 Newtonmetrů. Díky němu hot hatch i limuzína z 0 na 100 km/h zrychlí za 3,8 sekundy a můžou pokračovat do maximální rychlosti 290 km/h.

A čím je pohonná jednotka s pěti válci tak unikátní? Především svým charismatickým projevem a úžasným zvukem, který je daný specifickou sekvencí zapalování 1-2-4-5-3. Dobrou zprávou je, že novinka o ikonický zvuk ani navzdory hlukovým limitům nepřišla. A to zejména kvůli vylepšenému RS výfukovému systému s variabilním řízením klapek, který stále umí zařvat, když to po něm řidič chce.

Teď už ale zpátky na trať. Na semaforu svítí zelená a já se vydávám do prvního ostrého kola. Trať velice dobře znám, takže ihned dávám plný plyn a využívám všech 400 koní pod kapotou. Je tu první zatáčka. Brzdy se zakusují do příplatkových karbon-keramických kotoučů a Audi RS 3 prudce zpomalí. Zatáčím. Cítím obrovské boční přetížení, ale auto je přilepené k asfaltu. „No jo, to jsou ty nově dodávané semi-slick pneumatiky Pirelli P Zero Trofeo R,“ mumlám si pod helmou. Mechanický grip je zkrátka neuvěřitelný.

Pod plynem mířím do prudkého převýšení a další série zatáček. Pravá, levá, pravá. Vodím Audi po celé šíři tratě a nemohu se nabažit té takřka neomezené přilnavosti. Avšak něco mi tu chybí. Oproti minulému modelu nedostávám tak dobrou zpětnou vazbu od předních kol. Jedu blízko na limitu, ale vlastně nevím, co se mi děje pod předními koly a těžko se mi odhaduje, co „eRSo“ ještě snese.

Může za to upravené řízení, které je nyní strmější a podle mého názoru až zbytečně přeposilované. Na druhou stranu i přesto je Audi stále výborně čitelné, a to především díky skvělému sportovnímu adaptivnímu podvozku (za příplatek). Najíždím do poslední části okruhu, kde se nachází kopec dolů a silná komprese v táhlé levotočivé zatáčce. Jemně povoluji nohu z plynu a nechávám vůz rotovat. A právě v tomto momentu využívám veškeré inovace novinky. Torque Splitter a systém přibržďující vnitřní přední kolo mě táhnou k apexu zatáčky a pomáhají mi k bleskovému výjezdu. Zatímco podvozek skvěle zvládá kompresi a udržuje vůz stabilní. „To se tak jednoduše řídí!“ křičím pod helmou.

A je tu konec kola a zároveň závěr celé akce. S Audi RS 3 jsem ve Španělsku najezdil značný počet kilometrů. Kromě na okruhu jsem novinku vyzkoušel i na klikatých okreskách podél hory Montserrat. Z mezinárodní prezentace jsem se vrátil plný dojmů, které se teď pokusím stručně shrnout.

Omlazená Audi RS 3 Sportback i Limuzína jezdí ve srovnání s předchůdcem ještě lépe. Na první pohled drobné úpravy v naladění podvozku a Torque Splitter přinesly citelné zlepšení jízdních vlastností - obzvlášť na závodním okruhu. Velkou roli v tom hrají i nově nabízené sportovní a semi-slick pneumatiky od Pirelli. Jenže ne všechna vylepšení auto doopravdy vylepšila. Opět narážím na řízení, které je podle mého názoru až příliš tupé a nedává řidiči tu potřebnou zpětnou vazbu od předních kol. A když jsem zjišťoval, proč to tak je, zástupci Audi Sport mi naprosto upřímně odpověděli: „Protože to zákazníci tak chtějí.“

Nicméně kromě tohoto detailu jsem byl z nové RS 3 naprosto unešený. Bavila mě ve všech ohledech. Je to zkrátka čistokrevné sportovní náčiní, které budou vášniví řidiči milovat. Jen je potřeba myslet na to, že to není úplně levná hračka a s příplatky se „eRSo“ bez problému vyhoupne na cenovku přes dva miliony korun. Kompletní ceník modelu Audi A3 najdete v našem katalogu.