Nové Audi A5 proplouvá zatáčkami jako nůž máslem. Je to dokonalý neelektrický univerzál

Příchod elektromobilů s sebou přinesl zásadní, byť často přehlíženou otázku, kterou si musí zodpovědět každý výrobce - jakým způsobem bezemisní modely označovat? Na jednu stranu by měl být druh pohonu na první pohled rozpoznatelný, ale zároveň nesmí působit vyumělkovaně či příliš komplikovaně.

Pokud bychom se zaměřili na tradiční evropské automobilky, nejradikálnější způsob zřejmě zvolilo německé Audi, které bylo nuceno částečně překopat modelovou řadu tak, aby odpovídalo novému názvosloví. Lichá čísla nyní vyhrazuje vozům se spalovacími motory, zatímco čísla dělitelná dvojkou patří plně elektrickým modelům.

Toto ostré vyhranění by mělo přinést zásadní výhodu - umožňuje inženýrům zaměřit se výhradně jedním směrem, a tím eliminovat nutnost pozdějších kompromisů. Žádné přizpůsobování platformy pro elektrický pohon, původně zamýšlené pro spalovací motory. Jak se zdá, tento netradiční přístup zatím nejvíce „odskákal“ model A4, který si zástupci automobilky zřejmě nadále představují se spalovacím motorem. Nezbylo tedy nic jiného, než jej přejmenovat a posunout o kategorii výš.

Nakolik se první model postavený na platformě PPC (Premium Platform Combustion) povedl, jsme se vypravili zjistit na jih Francie, kde nás čekaly první jízdy s novou „pětkou“. 

Mezinárodní prezentace se konala v proslulém městě Nice, takže bylo jasné, že nás čeká jízda serpentinami azurového pobřeží. S ostatními novináři jsme měli k dispozici širokou paletu provedení, ale já zvolil dvě dlouhodobě nejprodávanější motorizace u nás - dvoulitrový diesel a benzinový šestiválec, která se pojí s ostrou verzí „S“. Ještě předtím jsme si však v konferenční místnosti vyslechli podrobný briefing, který nás seznámil se všemi novinkami.

Zkraje nám bylo připomenuto, že novinka stojí na platformě PPC, která však svým způsobem vychází z původní MLB architektury. Po pionýrovi v podobě nové „á-pětky“ záhy přijde také modernizované SUV Q5 a následovat budou další. Jak jsem v úvodu zmínil, původní model A4 musel být podstatně vylepšen, aby si vyšší označení zasloužil.

Standardní sedan je o 67 milimetrů delší, 13 milimetrů širší a 24 milimetrů vyšší, zatímco rozvor se zvětšil o významných 80 mm. Vzadu je tak dokonce o 72 milimetrů více místa na nohy, avšak zároveň je potřeba říct, že mezigeneračně ubylo prostoru v zavazadelníku - verze avant má nyní 476 litrů a sedan disponuje 445 litry, což je v obou případech lehký nadprůměr, podíváme-li se na konkurenci.

Zajímavostí je, že ačkoliv Audi stále označuje A5 jako sedan, ve skutečnosti se z něj stal liftback, takže páté dveře se teď otevírají i se skleněnou částí. To znamená, že rodiče už nebudou muset řešit hlavolam, pod jakým úhlem zasunout kočárek do zavazadlového prostoru, aby přitom ještě neodřeli lak.

Nová generace přináší také znatelně bohatší základní výbavu. V porovnání se základním provedením předchůdce (A4) má současný model A5 například větší kola (17palcová místo 16palcových) a navíc vestavěnou navigaci, digitální kokpit, třízónovou klimatizaci, volbu jízdních režimů a řadu dalších asistenčních systémů - nejen těch povinných.

Částečně je to způsobeno i tím, že v tuzemsku je již v základu zahrnut paket „Tech“, za který si zákazníci na většině ostatních trhů připlácejí. To nás vede k tomu, že výrobce značně zjednodušil konfiguraci vozů tím, že nabízí velké balíčky příplatkových prvků - nejedná se vyloženě o výbavové verze, ale částečně se jim tento systém podobá.

Na našem trhu je možné zvolit paket Tech Plus, který obsahuje Matrix LED světlomety, 360stupňové kamery, třetí displej pro spolujezdce a mnoho dalších prvků. Pro nejnáročnější zákazníky je k dispozici paket Tech Pro, který se pyšní třeba pokročilým adaptivním tempomatem, digitálními zadními světly nebo sportovním podvozkem s adaptivními tlumiči.

Během prezentace jsou nám popisovány i jednotlivé motorizace a také nový hybridní systém MHEV plus, který by měl posunout schopnosti nejzákladnějšího stupně elektrifikace. Existuje hned několik scénářů, ve kterých bychom si dle vystupujících zástupců automobilky měli nového hybridu všímat - při parkování, během plachtění konstantní rychlosti na dálnici či okresní silnici, při rozjíždění a pomoci by se nám mělo dostat také při předjíždění.

Elektromotor se v tomto případě aktivuje ve chvíli, kdy je akcelerátor zmáčknut na 80 a více procent, přičemž ve sportovním režimu to je zhruba 65 procent. Elektrický motor je umístěn přímo na výstupní hřídeli převodovky, takže může pohánět kola, i když je spalovák vypnutý. Disponuje výkonem 18 kW (24 koní) a energii přijímá z malé, 1,7kWh lithium-železo-fosfátové baterie, která se dokáže při rekuperačním brzdění nabíjet výkonem až 25 kW.

Design se proměnil docela výrazně, ale více společného má s předchozí „pětkou“. Podobnost můžeme spatřit v zobákovitém tvaru přední kapoty i úzkých světlometech vpředu. Poněkud netradičně konstatujeme, že mřížka chladiče se mezigeneračně zmenšila, ale vizuálně ji prodlužují spodní průduchy. Rozhodně nelze tvrdit, že by novinka působila méně agresivně, ale je to taková elegantní agresivita.

Moderní grafika světlometů na obou stranách, minimalistické logo i řada zajímavých detailů donutí k pokynutí hlavou nejednoho kolemjdoucího - minimálně ve Francii tomu tak bylo. Když už jsme zmínili světlomety, vzadu si můžete nakonfigurovat volitelné digitální lampy, ve kterých červené světlo jakoby přetéká a působí tak téměř živočišně. Vpředu si lze při výběru Matrix LED světel vybrat osmi různých grafik.

Po prvním usednutí do sedadla řidiče přišlo na řadu delší rozkoukávání. Výrobce se totiž dlouho držel konceptu interiéru se dvěma vertikálně nad sebou umístěnými obrazovkami, a tak bylo nutné nejprve se pořádně zorientovat a najít všechny prvky, které by mohly být během jízdy užitečné.

Samozřejmě, námi testované vozyv byly výbavou nacpány až k prasknutí, a tak nechyběla ani třetí obrazovka pro spolujezdce, na které lze ovládat navigaci, pouštět hudbu či sledovat videa. Z pozice řidiče je tento nový displej viditelný pouze tehdy, kdy rychloměr ukazuje nulu. Kabina byla dále vybavena výrazně vylepšeným head-up displejem, který je nyní o poznání větší, a špičkovým audiosystémem Bang & Olufsen s reproduktory zabudovanými také do hlavových opěrek řidiče a spolujezdce.

Ty slouží k přijímání navigačních pokynů či telefonování, aniž by se přerušovala hudba. Ačkoliv ve zbytku interiéru nejsou hlasy z opěrek téměř slyšet, v „bublině“ daného pasažéra jsou slyšitelné jasně. Pochválit musím i zcela nový infotainment MMI s úhlopříčkou 14,5 palců, který běží na operačním systému Android. Lze si do něj tedy stahovat nejrůznější aplikace a základní mapové podklady jsou dodávány od Googlu.

Všechny tyto vychytávky přispívaly k tomu, že jsem si během těch pár desítek kilometrů připadal jako v Jiříkově vidění a neustále objevoval nové detaily. Celkově na mě futuristicky laděný interiér působil velmi dobrým dojmem, což ještě umocňovaly kvalitní materiály – precizně vyhotovené látkové čalounění a syntetická kůže.

Na cestu po úbočí hor národního parku jsem vyrazil za tlumeného zvuku šestiválce, který ve verzi S5 nahradil původní diesel. Vybírání nekončících zatáček ve vysoké rychlosti je za volantem mrštného sportbacku naprostá hračka – skvělý adaptivní podvozek (který údajně nemá nic společného s DCC Pro od koncernu Volkswagen) se po zvolení sportovního režimu téměř „přilepí“ k asfaltu a drží stopu s naprostou jistotou.

Pravda, cestou jsem nenarazil na mnoho nerovností, takže o komfortu podvozku lze zatím jen spekulovat, ale na hladkém povrchu je jeho výkon vynikající. Kombinace pohonu všech kol quattro se sportovním diferenciálem a progresivním řízením, díky němuž není nutné přehmatávat ani ve vracečkách, je svým způsobem naprosto blbuvzdorná. Nedotáčivost ani přetáčivost tu nejsou prakticky nezaznamenáte.

Tým inženýrů Audi údajně horlivě pracoval na variabilitě adaptivního podvozku, aby jediný vůz dokázal vyhovět všem potřebám. Až do chvíle, kdy jsem přepnul druhý testovací vůz se čtyřválcovým dieselem pod kapotou do sportovního režimu, mi to připadalo jako pouhá marketingová fráze. Záhy jsem však pochopil, že na tom opravdu něco bude.

Z plavného kombíku, ve kterém bych bez váhání vyrazil na druhou stranu Evropy, se v mžiku stal poměrně zábavný nástroj, který se vrhal do zatáček se stejnou chutí jako jeho silnější sourozenec. Ačkoliv jsem tedy zpět do hotelového komplexu vyrážel s myšlenkou, že vyzkouším změřit spotřebu, nakonec byl průtok paliva to poslední co mě zajímalo. Určitě by ale mělo zaznít, že jiný diesel v nabídce nebude, což je možná škoda. 

Nové Audi A5 je celkově výborné a velmi všestranné auto. Známé už jsou také české ceny, které najdete jako vždy v našem katalogu. Sami se tak můžete přesvědčit, že standardní A5 začíná částkou 1 157 000 Kč (detaily zde), respektive že Avant vyjde minimálně na 1 199 000 Kč (více zde). První exempláře dorazí do ČR ještě před koncem roku.