Konečně elektromobil, kde elektrický pohon dává perfektní smysl. Jednu bolest ale nová třída G má

Porotci volící české auto roku měli minulý týden možnost vyzkoušet novou generaci Mercedesu-Benz třídy G. Ta sice na první pohled vypadá v podstatě stejně jako generace předchozí, ale pod povrchem se toho změnilo poměrně hodně.

Tak například podobně jako Range Rover Sport SV a Defender OCTA dostalo i „géčko“ skvěle fungující hydraulický aktivní podvozek bez stabilizátorů, největší pozornost ale vzbudil příchod elektrické verze. Ve 45 let dlouhé historii tohoto modelu je to skutečná revoluce.

Mercedes začal pracovat na elektrické verzi už od roku 2018, kdy byla představena předchozí generace 463, ze které aktuální varianta W465 (spalovací model) a N465 (elektromobil) vychází. Automobilka příchod elektrického géčka potvrdila konceptem EQG. Název je ale nakonec trochu jiný, a sice G 580 EQ. Mercedes od modelů samostatné řady EQ postupně ustoupí a vrátí se k tradičnímu pojetí označování jednotlivých tříd. Ty ale budou nabízeny jak se spalovacími motory, tak coby elektromobily. Přesně jak to ukazuje i nová třída G.

Pro zajímavost, úplně nejvíc oficiálně správný název je „Mercedes-Benz G 580 s technologií EQ“, ale to asi nikdo z běžných smrtelníků používat nebude. A hlavně tady jsou k řešení důležitější věci než to, jak se elektrické géčko přesně jmenuje. 

O nové třídě G jsme už psali, takže jen pro připomenutí. Elektrická verze budí pozornost hlavně řešením pohonu. Tohle auto totiž nemá jeden, dva ani tři elektromotory. Má elektromotory čtyři. Já osobně jsem dosud nikdy za celou svou více než 15 let dlouhou kariéru motoristického novináře auto vybavené motorem pro každé kolo ještě neřídil. 

Celkový systémový výkon je 432 kW a točivý moment 1164 Nm. Na pohled to jsou drtivá čísla, ale elektrická třída G nakonec není o takové té šílené elektrické akceleraci. Provozní hmotnost totiž přesahuje tři tuny. I tak ale stovku auto zvládne za slušných 4,7 s a maximálně jede 180 km/h. 

Čtyři nezávislé elektromotory představují velkou technickou výzvu už jen proto, aby se to všechno nehádalo a auto jelo pod plynem nebo při rekuperaci rovně. Na druhou stranu ale tohle řešení přináší spoustu výhod. Nemusíte řešit aktivní diferenciály, mezinápravové uzávěrky, uzávěrky nápravových diferenciálů a tak podobně. Tohle všechno vyřeší elektronika a řízení jednotlivých motorů. 

Právě odsud pramení jedna z odpovědí na otázku, proč elektrický pohon dává u třídy G dokonalý smysl. Jízdu terénem nebo prostě na površích, kde každé kolo má jinou trakci, to posouvá do úplně jiné dimenze. Ne že by si konvenční off-roady dnešní doby nedokázaly s brutálním terénem poradit, ale tady je vše takové jednodušší, plynulejší a na ovládání výrazně snazší. A také tišší. 

Snazší to je možná až moc a auto možná snad s až moc velkým nadhledem zvládá i drsnější terén. Skoro by se chtělo říci, že to už není taková zábava. Řidič totiž nemusí řešit skoro nic. Může zařadit redukci a pak už nechat auto jet na terénní tempomat, který má standardně přednastavené rychlosti 3 (režim D), 5 (režim D) a 8 (režim D+) km/h. Auto se jen v tichosti plazí lesem a vy musíte pouze točit volantem. Zajímavá podívaná je to i zvenčí. Žádné rachtání motoru, jen tiché bzučení a praskání větví. 

Při jízdě v jihlavském vojenském prostoru jsem si vzpomněl na testování předchozí generace Toyoty Land Cruiser, která také má systém Crawl, tedy plazení. Fungovalo to podobně, ale na plynulost elektrického pohonu to tedy nemělo ani zdaleka. Jenže to už vychází z charakteristiky elektrických motorů s vysokým točivým momentem v minimálních otáčkách. Elektromobil je z principu pro off-road velmi vhodný.

Když padla zmínka o redukci, i to je zajímavá věc. Převodovky u elektromotorů nejsou dnes příliš běžné a pokud je auta používají, vždy to je k tomu, aby lépe zvládala jízdu po dálnicích. V případě třídy G je tomu ale naopak. Každý elektromotor sice má převodovku, ale ta řadí do pomala.

S ohledem na terénní jízdu pochopitelně byla vyvinuta i baterie. Ta má využitelnou kapacitu 116 kWh a váží plus mínus 700 kg. Těžká je nejen kvůli vysoké kapacitě, ale kvůli odolnosti. Uložená je v žebřinovém rámu, který zde zůstal. U elektromobilu je modifikovaný, protože z něj byly odstraněny příčné výztuhy. Baterka totiž slouží jako taková jedna velká výztuha.

Jenže to na druhou stranu znamená, že musí zvládat kroucení rámu a jiné namáhání, ke kterému při jízdě v terénu dochází. A musí také být připravena na případy, kdy si auto sedne na břicho. Proto je opatřena masivním krytem, který sice na spodní straně obsahuje vysoký podíl karbonu, ale pořád tento kryt váží zhruba 60 kg.

Baterie zvládá dobíjení výkonem až 200 kW a dojezd podle WLTP je 434 až 473 km. Samozřejmě řešit dojezd v terénu nemá moc význam, protože tam reálně běžný majitel třídy G několik stovek kilometrů asi neujede. Největším nepřítelem bude tak jako vždy dálnice, ale tam jsme auto v rámci prvního svezení netestovali. Výhodou elektrického pohonu je i brodivost 850 mm, což je o 150 mm více oproti třídě G vybavené spalovacím motorem.

Teoreticky by mohlo jezdit elektrické géčko pod vodou třeba dva metry. Co přesně je limitem brodivosti u elektrického pohonu, to nám u Mercedesu neřekli. Pravděpodobně riziko, že by se voda horem dostala k nějaké elektronice. Těžký akumulátor také snižuje těžiště a to se pro změnu hodí při bočním náklonu. Při testech jsme dali 32°, ale oficiálně umí auto i více. Maximální hodnoty bočního nákladu jsou ale uváděné pro spalovací i elektrickou verzi stejné. 

Nezávisle řízené elektromotory u každého kola dávají široké možnosti využití a umožňují autu dělat dosud nevídané věci. Kromě toho, že na silnici pohon funguje, jako kdyby měl aktivní diferenciály, tak největší parádu samozřejmě vzbudila možnost otočit auto na místě. Jmenuje se to G-Turn. 

Oficiální použití je určené pro chvíle, kdy dojedete někam na konec lesní cesty, která se ale ukáže neprůjezdná a vy se budete chtít otočit v místě, kde není prostoru na rozdávání. Řidič pak musí zařadit redukci, zmáčknout na palubce příslušné tlačítko, chytit a podržet pádlo pod volantem na straně, na kterou se chce točit a pak šlápnout na plyn. Je to hodně nezvyklá věc a auto se opravdu otočí na pětníku. 

Klidně se vsadím, že reálně tohle bude sloužit pro pobavení posádky a kolemjdoucích někde na parkovišti, nikoliv pro skutečný terén. Dost dobře si nedovedu představit, jak se někdo točí s autem za pár milionů v prostoru lemovaném stromy. Stačí, aby na jedné straně byla hlína trochu měkčí a auto se sveze bokem. Ale pro upoutání pozornosti je to naprosto skvělá věc, která v podstatě nestála Mercedes vůbec nic. Všechno to je jen o řízení elektromotorů. 

Elektrická třída G ale umí také „jezdit bokem“. Jde o druhou vychytávku podobného ražení pojmenovanou jako G-Steering. V tomto případě auto zablokuje na jedné straně zadní kolo a na druhé straně elektromotor kolo úmyslně protočí. Výsledkem je, že se vám zadek stočí do oblouku. Je to něco podobného, jako kdybyste projeli zatáčku přes ruční brzdu. Jen se to děje v mnohem menší rychlosti. Na rozdíl od otáčení na místě tohle není tak efektní, ale asi je to užitečnější. Účinně se tím zmenšuje poloměr otáčení, takže se auto vytočí i tam, kde byste jinak museli couvat. 

Na pohled se elektrická verze téměř neliší od té klasické, což byl záměr. Na autě je pár drobných úprav směřujících k lepší aerodynamice, ale třeba obří vystouplé blinkry vpředu zůstaly, stejně jako poctivé retro-kliky. U nich došlo k „revoluční“ změně, protože s nástupem této nové generace Mercedes integroval do tohoto oldschool pojetí klik bezklíčové odemykání. Údajně to byla velká výzva. Zůstaly i vyskakovací kolíčky uvnitř. 

Elektrická třída G zároveň nemusí mít rezervu, případně může mít vzadu designový téměř hranatý box na uložení kabelů. Sáhnout lze i po leskle černé svítící masce. Tyhle dva prvky si sériová verze přebírá z konceptu EQG. Ale pokud si to zákazník nepřeje, může mít elektromobil, který je na pohled k nerozeznání od běžné verze. Interiér už je zcela identický až na absolutní detaily. 

Po silnici jezdí G 580 s technologií EQ (abychom byli úplně přesní s tím názvem) moc pěkně. Je dynamické, v zatáčkách jisté právě díky možnosti regulovat zapojení jednotlivých elektromotorů, komfortní. Hmotnost byla u testovacího auta znát hlavně na brzdách. Určitě to bylo dáno náročným programem, kdy dlouhé hodiny auto jezdilo v terénu a pak se v něm na silnici střídal jeden řidič za druhým. Při hmotnosti přes tři tuny se ale dá čekat, že tohle bude choulostivá věc i v běžném provozu, přestože rekuperace pomůže. 

Vysoká hmotnost auta jako takového pak může i za asi jedinou bolest téhle verze. Ačkoliv by byl pohon se čtyřmi elektromotory a drtivým točivým momentem ideální pro tahání, Mercedes tažné u elektrického géčka nenabízí a nabízet nebude. Bohužel. 

Je to asi paradox, ale elektrická třída G je auto, u kterého dává tento typ pohonu skvělý smysl. V terénu je elektrický pohon bez debat lepší než ten konvenční, na silnici má také své zásadní výhody a do města se rovněž skvěle hodí. A kdyby se vám představa elektrického „géčka“ přece jen nezamlouvala, pak v nabídce zůstává i diesel, řadový šestiválec a vrcholné osmiválcové AMG. 

Troufnu si tvrdit, že o elektrickou třídu G bude zájem. Možná to pro řadu lidí bude proti tradicím a zvyklostem, ale to auto je skvělé. Takže se na klasický redakční test velmi těšíme. Pokud vás zajímají ceny a technické údaje všech motorizací, najdete je jako vždy v našem katalogu.