V Praze proběhlo pro skupinu hasičů a zástupců médií školení na téma hašení elektrických a hybridních automobilů. Workshopem provázeli francouzští experti Claire Petit-Boulanger, která pracuje pro Renault v oblasti záchranných operací po haváriích, a Christophe Lenglos, podplukovník Oblastního oddělení pro hasičskou a záchrannou službu v departamentu Yvelines ve Francii. Zároveň je i technickým poradcem pro provádění záchranných operací při nehodách vozidel.
Nejzajímavějším bodem programu bylo téma elektrifikovaných automobilů a hoření jejich akumulátorů. Obecně se sice nepředpokládá, že by k požárům baterií mělo ve větší míře docházet při nehodách, ale někdy taková situace nastat může. Stejně tak může dojít k požáru vlivem technické závady a samozřejmě je nutné počítat s možností úmyslného zapálení, což se zrovna ve Francii děje poměrně často. Hlavním problémem dnešních dnů je fakt, že články jsou v baterii hermeticky uzavřeny. Hasiči je proto nemohou hasit přímo, ale v podstatě baterii jen chladí. Proto některá auta končí potopená v kontejneru s vodou. Mimochodem, výrobci se začínají této praxi bránit. Každopádně chlazení baterie celý zásah významně prodlužuje. Někdy je tak lepší prostě počkat, až akumulátor vyhoří, než se pět hodin snažit baterii uhasit. Ano, i takové informace na workshopu zazněly.Při každém zásahu, ať jde o klasické auto nebo to na elektřinu, je nutné odpojit vysokonapěťovou baterii. Kdyby to hasiči neudělali, potýkali by se s vážným problémem. Je potřeba ale postupovat logicky, s vypojením baterie přestává fungovat elektřina – nejdou například posunout elektrická sedadla. Avšak zapojená baterie může způsobit vymrštění airbagu nebo může být zraněn přímo hasič při použití vyprošťovacích kleští, když střihne do špatného místa. Při nehodách by mělo dojít k odpojení baterie automaticky ve chvíli, kdy jsou vystřeleny airbagy. Nelze to ale zaručit stoprocentně. Proto by měli hasiči vyjmout hlavní odpojovač vždycky.
Elektrická vozidla skupiny Renault mají navíc do trakční baterie zabudovaný systém řízení, který hlídá teplotu a napětí. Tato součástka je určitou garancí Renaultu, aby se zajistila bezpečnost při zásahu u nehod. „Znamená to jediné, baterie se nemůže při nehodě nebo nárazu sama vznítit,“ objasňuje francouzská expertka.
Aby hasiči věděli, jak mají postupovat, je nutné si nastudovat záchranné listy. Ty musí povinně vydávat každý výrobce. List s instrukcemi slouží jako předcházení zbytečným rizikům. „V tomto listě se nachází všechny důležité informace o daném typu auta. Jsou zde nákresy s legendami, místa kde se nachází vysokonapěťová baterie, znázornění zón s vysokým odporem, co se může odpojit a co ne a další užitečné informace,“ vysvětluje podplukovník. Součástí těchto listů je samozřejmě také umístění hlavních odpojovačů baterie. Záchranné listy lze snadno vyhledat v aplikaci
Rescuecode nebo Euro Rescue. Renault dává také na své vozy QR kód (na přední a zadní sklo). Po jeho naskenování se hasiči dostanou přímo k záchrannému listu konkrétního modelu. V současnosti se totiž může objevit problém, kdy na první pohled není poznat, zda jde o auto s normálním motorem, nebo o elektromobil.
V praxi by si tyto listy měl prohlédnout nejlépe při cestě na místo velitel zásahu. Realita běžného života je ale hodně závislá na daných okolnostech. Jak říkali během školení přítomní hasiči, někdy je potřeba jednat okamžitě, protože na podrobnější přemýšlení není čas.
Tou nejdůležitější inovací, kterou Renault používá v praxi už řadu let, je takzvaný Fireman Access. „Trakční baterie jsou hermeticky uzavřené, aby nedošlo k průniku vody, v případě požáru je ale nutné ochladit články lithium-iontové baterie. Jak to tedy vyřešit?“ ptá se Claire Petit-Boulanger. Jednoduché řešení spočívá v tom, že se v jinak neprostupném obalu baterie udělá v případě požáru otvor a hasiči tak získají možnost dostat vodu přímo do vnitřního prostoru baterie. Díky tomu celý proces hašení netrvá hodiny, ale zhruba deset minut.
Fakticky má baterie takové otvory dva. Jeden bývá v interiéru vozu a druhý (hůře přístupný) někde na podvozku tak, aby voda mohla skrz baterii téci. Tyto otvory jsou vyrobené z hliníkového plechu, který se v případě požáru roztaví. „Kryt takového otvoru se vyrábí z materiálu, který se snadno roztaví a vytvoří průchod pro průnik vody, obvykle na zadních sedačkách. Je nutné, aby voda proudila do místa několik minut, aby se články skutečně ochladily, při spěchu totiž hrozí opětovné vznícení,“ vysvětluje postup Christophe Lenglos.
„Z podobného důvodu nedoporučuji ani ponoření elektromobilu do vody. Uhasí se tím sice primární oheň, ale nikde není psáno, jak dlouho mají být vozidla ponořena, je tak možné, že kvůli pozůstatku zbytkové energie z článků dojde po vytažení k novým ohniskům. Je proto nutné se vždy podívat do záchranného listu, co výrobce doporučuje. Pokud je tam uvedeno neponořovat do vody, ani hasit, musíme nechat elektromobil shořet do 100 procent,“ dodává ještě Lenglos.
