Dotykové pedály plynu i brzdy. Vyzkoušeli jsme, jak se řídí auta s technikou budoucnosti

Je to poněkud zvláštní pocit, když usedám za volant upraveného Jaguaru I-Pace a připravuji si chodidla na tlakové plochy, které má v podlaze nainstalované místo pedálů „plynu“ a brzdy. Jako první mi hlavou bleskne myšlenka, že bych mohl kýchnout a rázem se tak prudce rozjet proti nedaleké zdi. Realita ale není zdaleka tak hrozná. Jen zavdává myšlence, jak moc mohou inženýři měnit zavedené pořádky, aniž by tím rozčílili řidiče. A dotykové pedály nebyly zdaleka jedinou velmi zajímavou technologií, kterou jsme si mohli na vlastní kůži vyzkoušet během akce Bosch Tech Day přímo v jeho centru v Renningenu.

Celý život řidič ví, že má pod nohama dva nebo tři pedály, na které šlape určitou silou a auto podle toho zrychluje a brzdí. Tuhle dosud prakticky neměnnou techniku řízení chtějí u Bosche trochu nabourat. Místo klasických pedálů totiž do auta dokáží zabudovat plochy, které se nehýbou, ale jen odečítají tlak vytvářený nohou řidiče a ten pak proměňují v příkazy řídící jednotce, která už sama ovládá akceleraci i brzdění.

Klidně by tu mohly být jen označené body na holé podlaze, to už by ale bylo moc. Takže mám pod nohama dva běžné pedály s gumovými štráfky proti sklouznutí boty, jen se nehýbou. „Bude to na moment trochu zvláštní pocit, ale zvyknete si rychle,“ pobízí mě testovací jezdec, když vidí můj poněkud rozhozený výraz za volantem. Jemně tlačím pravou nohou a auto se rozjíždí. Pedál přitom zůstává ve stejné poloze, akceleraci ovládám jemnými pohyby nártem. A ono to jde. Vlastně na tom najednou není nic divného, což možná podtrhuje fakt, že sedím v elektromobilu.

Ale pak přijde chvíle brzdění, a to je trochu jiná káva. Najednou mi chybí v pravé noze cit a brzdím jako v autoškole. „Možná vám pomůže jemnější nastavení,“ říká testovací jezdec a na tabletu připojeném k vozu, kde je možné zvolit tři úrovně brzdění, vybírá tu nejjemnější. Ano, pak už to jde lépe, ale i tak je každé přibrzdění plné nejistoty. „Na to bych si musel zvykat o hodně déle,“ drbu se na hlavě a jezdec přitakává: „Za den dva by to byl normální pocit,“ přikývl. Jenže já si říkám, zda by pak nebyl problém zase přesednout do jiného auta, které klasické pedály má.

Zda se takový způsob řízení uchytí, není jasné. Pro Bosch je důležité, aby ho chtěli výrobci aut. A těm tohle řešení může nabídnout řadu výhod. Předně je to snížení nákladů, ale i programovatelnost, snížení hmotnosti a uvolnění prostoru pod přední kapotou (podívejte se na obrázek pod tímto textem). „Ale má to přínosy i pro řidiče. Třeba ženy často při nouzovém brzdění nesešlápnou pedál úplně k podlaze. Tady by to dělat nemusely, a tak by zastavily rychleji a mohly by lépe odvrátit nehodu,“ doplňuje inženýr od Bosche. Sám si ale myslím, že dotykové pedály jsou velmi odvážný počin, který by řada řidičů u svých aut nemusela přijmout.

Co by ale bezesporu uvítali, to je systém nazvaný eBrake to Zero. Znáte tu situaci, kdy brzdíte třeba k červené na semaforu a na posledních metrech zapomenete mírně nadzvednout levou nohu od pedálu? Auto cukne, všichni v něm sebou cuknou a třeba dítěti vzadu, které už hodinu nespustilo oči z telefonu, se může udělat špatně. Je to takové to škubnutí, které často dělají nejen řidiči začátečníci, ale i zkušení matadoři za volantem. Jednoduše proto, že jim to občas nevyjde. Tak s tím by měl být díky tomuto systému konec.

Asistent eBrake to Zero dokáže ve správný moment sám ubrat na síle brzdění a auto hladce zastaví. Zdá se to jako drobnost, ale vyzkoušel jsem si rozdíly, kdy jsem jel několikrát bez pomocníka a několikrát s ním. Výsledek byl takový, že by mě za něj pochválil i instruktor akademie šoférů Rolls-Royce, který hledá řidiče s jemnou motorikou nohou. Takovou funkci bych ve svém autě opravdu uvítal. Ani ne proto, že bych to sám nezvládl, ale znáte to. Někdy ho někomu pučíte a pak vás štve, jak s ním cuká, že?

Jak systém eBrake to Zero funguje, na to se můžete podívat na následujícím videu. Sluší se podotknout, že může fungovat jen ve vozech s elektromotorem, který využívá. Tedy v elektromobilech a hybridech:

Řízení „po drátě“ není úplnou novinkou, kdysi jsem ho mohl vyzkoušet na palubě vozu značky Infiniti, který měl ale ještě zálohu v podobě přepnutí na klasickou řídící tyč. Ve zkušebním Volkswagenu Golf ale zcela chyběla a tak volant dával pouze informace jednotce, která pak podle něj mohla měnit natočení kol. Opět to má řadu výhod, kromě nižší hmotnosti a snadné nastavitelnosti, také pro výrobce možnost jednoduchého prohození řízení z levé na pravou stranu a v daleké budoucnosti samozřejmě nastavení vozu do autonomního řízení, kdy se volant třeba schová do útrob palubní desky, aby bylo na palubě víc prostoru.

Testovací Golf GTI mě ale hlavně zaujal tím, jak obrovského rozdílu v převodu lze dosáhnout. Nejprve jsem trať se slalomem mezi kužely a táhlou zatáčkou absolvoval v komfortním režimu. Auto prostě jelo normálně, díky řízení „po drátě“ jsem si ale na retardéru mohl vyzkoušet, že při jeho přejetí netahá za volant jako běžné vozy. Pak ale testovací jezdec zapnul sportovní režim, kdy se převod zkrátil tak, že šlo slalomem projet bez přehazování rukou. Auto šlo za volantem tak brutálně, že jsem měl spíš obavy, abych nezatočil moc. Rozdíl byl naprosto markantní.

„Je to neuvěřitelná změna, ale trochu se bojím, že takto velký rozdíl v řízení mezi jízdními režimy by v běžném autě být nemohl. To by na prvních metrech mohlo po tak silné změně řidiče docela zmást,“ poznamenal jsem. „To je asi pravda, my tu spíš chceme ukázat možnosti. Jaké nastavení pak zvolí sám výrobce, to bude zcela na něm,“ odvětil mi testovací jezdec.

Řízení je zásadní, nicméně u Bosche chtějí mít do pár let z běžného auta spíš počítač na kolech. Vadí jim hlavně velké množství řídících jednotek pro každou část vozu. V moderních autech jich může být klidně stovka. Bosch je chce redukovat až na desetinu, vždyť v dnešní době výkonných počítačů by to neměl být tak těžký problém k vyřešení.

Stejně tak se zaměřuje i na konektivitu, což jsem si mohl v testovacím centru také zkusit. Auto, se kterým jsem jel, zaznamenalo kluzký povrch a výmol. Pak tuto informaci poslalo do cloudu, tedy zprávu o daném nebezpečí a jeho místě podle GPS. Pak už další vozy automaticky zobrazovaly varovnou zprávu. „Pozor, výmol před vámi! Pozor, kluzká vozovka!“ I těmito užitečnými funkcemi se dá předejít řadě nebezpečných a potencionálně i smrtelných situací.

Pokud se ptáte, jaká je budoucnost automobilového světa, odpověď není lehká. Bosch ale vyvíjí i autonomní řízení. Aktuálně pracuje na uvedení systémů pro level 2+, tedy takový, kdy už řidič nemusí mít ruce na volantu, ale pořád musí dávat pozor. Jak se s takovými vozy jezdí, to přiblížíme v následujícím článku zhruba za týden. Protože i v takovém autě jsme se v okolí Renningenu svezli.