V Liberci ladí brzdy tak, aby v autě nepískaly. Hrají na ně jako na klavír a sjíždí s nimi Ještěd

Na první pohled to vypadá možná trochu směšně. Řidič poskakuje se svým autem po parkovišti, jakoby se neuměl rozjet. Už se zdá, že zajede na místo, když zase couvá. Stahuje okénko, poslouchá, popojede metr a zase přemýšlí. Udělá otočku směrem vpřed, znovu brzdí a teď se sune jako šnek, než se rozjede a z parkoviště zmizí. Pokud jste podobnou scénu už tady na Ještědu viděli, vězte, že nešlo o nějakého blázna. Byli jste svědky zkoušky brzd, které tu poměrně nová liberecká pobočka společnosti ZF provádí prakticky každý den. Cílem je, aby nevydávaly žádné pazvuky. Že je za tím velmi složitý proces, to se Autosalon přesvědčil během dne, který s místními inženýry strávil nejen v laboratořích, ale právě i venku během testování.

„Lidé se občas diví. Asi si myslí, že neumím zaparkovat,“ směje se testovací jezdec Jakub Spáčil, když opouštíme parkoviště na Ještědu a vydáváme se po silnici zpátky směrem k Liberci. Jeho pracovní den je poměrně jasný. Zvládne dva asi 180kilometrové okruhy, které zahrnují nejen výjezd a sjezd na oblíbenou českou horu, ale i čtyři parkoviště, na kterých musí se svým vozem takto podivně manévrovat. Cílem je, aby mohl slyšet všechny možné zvuky, které brzdy vydávají při nejrůznější zátěži.

Přesně proto teď jedeme dolů na hranici předpisové rychlosti a Jakub periferně kontroluje monitor, který zabírá značný prostor u sedadla spolujezdce. Má tam celou řadu potřebných údajů. „Kontroluju tu všechny brzdy, hlavně jejich teplotu. Vidím třeba i kolikrát jsem sešlápl brzdový pedál a jakou sílu jsem u toho vyvinul. Každý totiž může brzdit jiným způsobem. Pak tu máme mikrofon, který poslouchá zvuky, a pokud zaznamená nějaký zvláštní, zapíše ho. Nejdůležitějším nástrojem jsou ale moje uši. To já brzdy poslouchám a podle toho je pak hodnotím,“ vysvětluje.

Nahoře na parkovišti byly brzdy studené, protože se cestou nahoru vychladily To se jejich teplota pohybovala kolem 50 stupňů Celsia. Teď si ale Jakub chce poslechnout, jak znějí zahřáté a potřebuje, aby jejich teplota stoupla z běžných 150 až na 300 stupňů. Toho může dosáhnout třeba táhlým brzděním do zatáček a nebo použít malý trik. Na palubní desce je nainstalované tlačítko, kterým odpojí přední nebo zadní brzdy podle libosti. Je jasné, že dva kotouče, které mají v tu chvíli zastavit celé auto, se velmi rychle rozpálí. „Nebojte se, to je naprosto bezpečné. Musím to tlačítko držet,“ ukazuje Jakub a odpojuje přední brzdy, zadní pod plným pedálem nemají u rozjetého vozu skoro šanci. „Jakmile ho pustím, ihned se znovu připojí,“ zvedne prst a nástup brzdné síly je okamžitě cítit.

To už jsme ale dole a kotouče mají pěkných 300 stupňů Celsia. Přibrzďujeme autem u jednoho z domů, od jehož zdi se bude zvuk dobře odrážet, stahujeme okénko. „Aha, slyšíte?“ zvedne Jakub ukazováček do vzduch. Neslyšíme nic. „Teď, tady,“ šeptá testovací jezdec, jakoby spatřil medvěda za křovím. Opravdu, někde od předních kol se ozývá velmi jemné „kník“, kterého jsme si předtím rozhodně nevšimli. Jakub se usměje: „Každý má nějakou škálu toho, co slyší. Já už mám vytrénované uši. Třeba když švagr přiloží do kamen, slyším vrznutí, on ale ne. Nicméně tyhle brzdy jsou na tom dobře. Dal bych jim třeba sedm bodů z deseti,“ hodnotí malou jízdní zkoušku.

Jezdců jako je Jakub Spáčil mají v Liberci několik. Šéfuje jim vedoucí zkušebny testovacích vozů Rudolf Šrámek. Usměvavého chlapíka jsme potkali už při naší loňské návštěvě pobočky ZF v Jablonci, kde se brzdy vyrábějí. Právě kvůli rozšíření testování se musel jeho tým přesunout do Liberce. „Máme tu samozřejmě všechny zkušební zařízení. Ale úplně ta poslední zkouška brzd vždy proběhne na reálném autě v reálném provozu. Na to jsou už pečlivě vycvičení řidiči, kteří mají tři stupně zkoušek. Ta první by se dala přirovnat ke kurzu bezpečné jízdy někde na polygonu, další už jsou ale náročnější. S těmi pak mohou třeba i na vysokorychlostní testy na okruzích,“ vysvětluje Šrámek ve velké garáži, která je jeho hájemství. Aktuálně tu stojí několik vozů od různých značek, na každém se testují brzdy určené právě pro něj.

Že je za tím poměrně složitá technika, to nám Šrámek názorně ukazuje. Auto si veze v kufru počítač, který sbírá data z různých sond. Teplotu kontroluje termočlánek, pnutí tenzometr, který je tak přesný, že by naměřil hodnoty i tehdy, pokud by se někdo ručně pokoušel ohnout ocelovou traverzu.

„Brzdy vydávají různé zvuky, a protože každý slyší trochu jinak, snímáme je i mikrofony. Ty máme uvnitř vozu i vně a počítač pak oba vstupy porovnává. Kdyby totiž venku třeba štěkal pes nebo jel právě okolo autobus, aby se to nezaznamenalo jako chyba,“ říká s mírnou nadsázkou věčně usměvavý inženýr. Všechny údaje se podrobně zapisují, analyzují a nakonec mohou posloužit k tomu, aby v jiném oddělení brzdy vzali a zkusili je vylepšit. Někdy pomůže třeba jen mírná změna vyvážení, stačí přivařit malý kousek kovu a brzda přestane pískat, šustit, hučet, a nebo jako v našem případě mírně „kníkat“.

Mimochodem, auta od automobilek tu mají zapůjčená obvykle tak na dva týdny, ale v případě, že mají v Liberci zodpovědnost za projekt, může se to protáhnout i na několik let, tedy podle vývoje daného vozu. „Většinou jde o velmi drahé prototypy, máme tu ale i sériové vozy. To se pozná i podle specifické registrační značky. Někdy se vozy vrací, jindy se to už nevyplatí a musí se sešrotovat. Tak už to prostě chodí,“ popisuje Šrámek zavedený koloběh v Liberci.

V libereckém oddělení ZF to ještě voní novotou, stojí tu nenatřené sádrokartonové přepážky, nábytek se postupně skládá a na mnoho míst se ještě nenastěhovaly všechny potřební stroje. Ale už brzy bude hotovo. „Nejde jen o jízdní zkoušky, provádíme tu simulace na HILech („Hardware in the Loop“ - virtuální simulace reálného automobilu, pozn. red.), máme stavy na měření hluku brzdy, kde pomocí regulace teploty a vlhkosti můžeme simulovat podmínky při brzdění od mexické pouště až po ranní sjezd Grossglockneru. Tím vším si musí brzdy projít,“ provádí nás po libereckém komplexu Lukáš Seifert, který je šéfem měření hluku a simulací. Areál má dohromady 10 500 metrů čtverečních a aktuálně tu pracuje 50 lidí. Plány jsou ale velké a zdá se, že se využitelné prostory budou velmi rychle rozšiřovat a zaměstnanců bude ruku v ruce s tím přibývat.

„Hlučnost je, zejména v dnešní době, jedním ze zásadních parametrů brzd. Už jen kvůli elektromobilitě, kdy se klade důraz na co nejtišší provoz. Samozřejmě auto musí být pořád schopné co nejlépe zabrzdit, proto brzdy optimalizujeme, aby byly dobré ve všech parametrech,“ popisuje Seifert.

Procházíme spolu místy, kde se brzdy vyloženě trápí. Stavy musí nasimulovat tisíce kilometrů běžného provozu, běží tu nepřetržitě několik dní v kuse. Přitom se opět měří to, zda brzda příliš nehlučí. Někdy ale nepříjemný zvuk může ovlivnit opravdu jen miniaturní problém. Proto tu mají místnost, kde na brzdy hrají jako na nějaký koncertní nástroj.

„Aby klavír dobře hrál, musí být naladěný. A tak je to s jakýmkoliv tělesem. Když ho na jedné straně vybudíme, zazní na své přirozené frekvenci,“ říká jeden z místních inženýrů a ukazuje na brzdový třmen, který je položený na psacím stole. U něj je malinké kladívko se snímačem síly, jakoby vypadlo z miniaturního klavíru pro panenky. Jeho kolega zadá na počítači příkaz a ozve se cinknutí jako z trianglu. To se rozehrál třmen a do grafu se už vykresluje jeho frekvenční odezva.

„Tomu se říká analýza vlastních frekvencí. Každá součástka má své přirozené frekvence, kterými může kmitat. Pokud jsou odlišné od nominálních, je něco špatně. A to se tady u nás právě snažíme najít,“ dodává inženýr. Takže až pojedete svým vozem a sešlápnete brzdový pedál, vzpomeňte si na tenhle tým inženýrů a techniků. Možná právě oni stojí za tím, že vaše auto brzdí a zní tak, jak má.