Auto roku 2025 jsme testovali na českých silnicích. Neumí plachtit, ale podvozek funguje jedna báseň

Renault uvedl nový model 5 na český trh. Malý elektromobil rozměrů Škody Fabia se prodává od 675 tisíc korun a první auta přijedou zákazníkům ve druhé polovině května. Krátce jsme ho testovali na českých silnicích a nadchlo nás kvalitami podvozku či nízkou spotřebou. Nemá však k dispozici žádný plachtící mód, po povolení plynového pedálu neustále brzdí motorem. Ideálně nefunguje ani údajně pokročilé hlasové ovládání.

Tohle auto se nikdy nemělo narodit. Předchozí management Renaultu projekt zamítl, protože se nechtěl pouštět do retro designu. Jenže ve čtvrtek 20. července 2020 se den po svém nástupu do funkce vydal nový šéf skupiny Renault Luca de Meo do Technocentra Guyancourt v jihozápadní části Paříže, aby si prohlédl všechny projekty, které inženýři Renaultu v tu dobu vyvíjeli. A když se procházel budovou, najednou spatřil maketu auta v životní velikosti, která se nápadně podobala modelu R5, ikoně vyráběné mezi roky 1972 a 1996. Šéf designu ji chytře umístil tak, že nešla přehlédnout. „Přesně to musíte udělat!“ vykřikl Luca de Meo. Rozhodl se na místě. A tak se nový Renault 5 vrátil do hry, aby se necelých pět let poté mohl se svým sourozencem Alpine A290 pyšnit titulem Evropského auta roku 2025.

O Renaultu 5 už jsme na našem webu napsali spoustu článků. Kolega Honza Markovič s ním dokonce jezdil na mezinárodní prezentaci ve francouzském Nice. Odkazy na již vydané materiály naleznete buď přímo v tomto článku, nebo pod ním. Teď se budeme soustředit na první testy v českém prostředí a cenovou pozici Renaultu 5 v porovnání s konkurenty.

První kontakt s autem oživí milý detail. Jakmile Renault 5 zmerčí svou kartu, rozsvítí na kapotě číslici 5. Respektive její část, protože je utvořena z pěti segmentů a ty svítí, nebo nesvítí podle úrovně nabití baterie. Takže když je plná, svítí komplet, s klesající kapacitou baterie se pětka zjevuje méně a méně.

Za volantem nové pětky se rychle zorientuje každý, kdo jezdí s nejnovějšími renaulty, zvláště těmi elektrickými. Velká pochvala tak letí za tlačítko auta v kruhu, které po dvojím stisknutí vypíná asistenty, které řidiči připadají otravné. Za mě tedy signalizaci přejetí jízdního pruhu, upozornění na překročení povolené rychlosti a hlídání bdělosti řidiče.

Další pochvala patří za to, že infotainment jede na platformě googlu, což znamená například google mapy k dispozici bez nutnosti spárovat mobil. Naopak k vzteku je volič jízdních režimů na pravé straně za volantem nad dvěma dalšími páčkami. Vypadá sice stylově jako obal od rtěnky, ale často se mi stalo, že mi tam místo R zůstalo D, takže jsem necouval, ale jel dopředu. Navíc stejně jako u dalších elektrických renaultů zcela chybí možnost řadit za jízdy neutrál a plachtit. Zde je tato nezdoba „vyšperkovaná“ tím, že chybí pádla na vícestupňovou rekuperaci a k dispozici je pouze režim D, kdy auto po puštění plynového pedálu znatelně brzdí, nebo režim B, kdy brzdí ještě mnohem víc. „To by se mělo změnit, pádla s více stupni rekuperace brzy budou k dispozici,“ slibuje brand manažer značky Renault pro český trh Tomáš Běloch.

Rozpačití jsme byli i z nového pomocníka, který brzy bude komunikovat s řidiči každého Renaultu. Jmenuje se Reno a v češtině jde zatím jen o hlasového asistenta. Ten mě nejdříve potěšil, že na můj pokyn pustil v autě klimatizaci a nastavil požadovanou teplotu. Vzápětí však prvotní úspěch zazdil tím, že místo naladění požadované rozhlasové stanice smazal připravenou trasu v google mapách. V tu chvíli jsem ho chtěl místo „Reno“ oslovit úplně jinak a inspirací mi bylo jeho virtuální kosočtvercová hlava. V angličtině a francouzštině už je Reno propojený s chatem GPT, takže by měl být mnohem chytřejší a výřečnější. „V češtině to bude také brzy,“ slibuje Běloch.

Zatímco vpředu řidič a spolujezdcem nedostatkem místa netrpí, na zadních sedadlech je extrémně málo prostoru. Měřím 175 cm a na místě řidiče jsem si posunul volant úplně dopředu až k přístrojové desce. Přesto jsem „za sebou“ měl před koleny sotva pět centimetrů a hlavou jsem dřel o strop. Tohle malé auto rozhodně nemůžeme doporučit pro rodinné použití. Už proto, že se podle mne za většinu řidičů nevejde moderní dětská sedačka s „nohou“. Ani místo v kufru nepatří k silným stránkám Renaultu 5, jak se můžete přesvědčit v naší fotogalerii.

Síla Renaultu 5 ale rozhodně nektví v praktičnosti. Příjemné zážitky začínají s rozjetím. Testovali jsme silnější variantu s nejvyšším výkonem 110 kW a větší baterií s kapacitou 52 kWh. Na rozdíl od většiny dosud testovaných elektromobilů nepůsobí ani silnější Renault 5 jako trhač asfaltu, což ale nutně neznamená kritiku. Auto se chová dostatečně svižně, akcelerace ale není tak brutální jako u některých elektrických aut, spíš připomíná svižné auto benzinové.

Na rozdíl od většiny ostatních elektromobilů je také Renault 5 nečekaně lehkonohý. I námi testovaná těžší verze s větší baterií neváží ani 1,5 tuny, ta slabší s menší baterkou se dokonce dostane pod 1,4 tuny, což jsou čísla srovnatelná s kompaktními benzinovými vozy. Díky tomu, a také díky nizoučkému těžišti, je s autem radost jezdit v zatáčkách. Standardní osmnáctipalcová kola obutá do pneumatik 195/55 R18 dodávají vozu sebevědomí při zdolávání nerovností a velmi slušnou stabilitu v zatáčkách. Tu ještě podtrhuje víceprvková zadní náprava, což je u tak malého auta vysloveně raritní záležitost, která zaručuje svezení pro fajnšmekry.

Zároveň ale pneumatiky nejsou tak široké, aby autíčko mělo extrémní valivý odpor, takže jsme byli velmi příjemně překvapeni spotřebou nižší než 15 kWh na 100 km, což odpovídá i údajům výrobce. A to jsme na testovacím okruhu vyzkoušeli i sportovní režim s ostřejší reakcí na plyn a spoustu předjížděcích manévrů. Díky této spotřebě je reálný dojezd kolem 400 km (v homologaci jsme objevili 410 km).

Podtrženo, sečteno - jízdní vlastnosti Renaultu 5 patří ke špičce nejen mezi malými elektromobily, ale mezi všemi automobily bez rozdílu velikosti a typu pohonu. Autíčko nabízí velmi dobrý komfort i spoustu zábavy.

Nový Renault 5 se po prvním českém testu ukázal jako skvěle jezdící auto s velmi malým vnitřním prostorem na zadních sedadlech a některými vychytávkami, ale i mouchami v řidičově zóně. Když k tomu vezmeme v potaz nádherný design s retro prvky a cenu začínající na 675 tisíci korunách, která sice není mezi elektromobily úplně přemrštěná, ale ani motivující ke koupi, vychází nám, že si auto budou chtít pořizovat lidé, kteří si novým vozem chtějí primárně udělat radost, a až poté řeší praktičtější stránky věci. Mimochodem - testovaná varianta přišla na víc než 800 tisíc korun.

„Podobně jako u původního Renaultu 5 cílí nová er pětka hlavně na nejmladší a nejstarší řidiče, ať už single nebo páry, z měst i vesnic,“ říká k tomu Běloch. O plánovaném počtu prodaných aut zatím nechce mluvit, ale autíčko podle něj u českých zákazníků vzbudilo slušný ohlas. „Ve Francii a v Německu už jde o nejprodávanější malý elektromobil,“ dodává.

Připravili jsme k tomu porovnání nejlevnějších verzí nového Renaultu 5 s elektrickou verzí nového Citroënu C3, která bude podle nás největším konkurentem fešné novinky. Kompletní ceník Renaultu 5 včetně technických údajů naleznete ZDE.