Čínské SUV stojí o 285 tisíc méně než podobný Kodiaq. Škoda by měla zpozornět, víme po dlouhém testu

Leapmotor C10 Hybrid EV se po testu dlouhém 5000 km ukázal nejen jako elektromobil schopný plnit každodenní úkoly „kolem komína“ výhradně na elektřinu, ale také jako partner na dlouhé cesty, který při správném používání vůbec nepotřebuje nabíječky a vystačí si s benzinovými pumpami. Disponuje totiž benzinovým motorem, který vyrábí elektřinu a funguje jako prodlužovač dojezdu, i když kola přímo nepohání. Nabízí se zajímavé srovnání s podobně velkou plug-in hybridní Škodou Kodiaq, která je s o něco chudší výbavou o 285 tisíc korun dražší.

Velké SUV Leapmotor C10 se na českém trhu nabízí ve třech různých variantách. Dvě jsou čistě elektrické, ale ty nás dnes zajímat nebudou. Třetí se označuje jako Hybrid EV a jde o elektromobil, který využívá benzinový motor coby prodlužovač dojezdu. Konkuruje tak podobně velké Škodě Kodiaq 1.5 TSI 150 kW iV s plug-in hybridním ústrojím.
I když to na první pohled může vypadat, že plug-in hybrid a prodlužovač dojezdu (range extender) jsou dvě totožné koncepce, existují mezi nimi velké technické rozdíly. U klasického plug-in hybridu, jakým je Kodiaq iV, se na pohonu kol mohou podílet jak elektromotor, tak spalovací motor. Naproti tomu range extender není napojen na žádnou z náprav a pouze vyrábí elektřinu pro elektromotor. Ten jako jediný může auto pohánět.

Na první pohled to vypadá, že plug-in hybrid musí být lepší, když nabízí vlastně dvě plnohodnotná auta v jednom. Jenže to není tak úplně pravda. Range extender je technicky jednodušší, tudíž levnější a servisně méně náročný. Může mít však vyšší spotřebu benzinu a většinou nedokáže na rozdíl od plug-in hybridu jezdit dlouhé vzdálenosti po dálnicích vyšší rychlostí. Benzinový generátor s nízkým výkonem není schopný takový styl jízdy „utáhnout“.

Leapmotor C10 Hybrid EV by si měly pořídit zejména rodiny s možností domácího nabíjení, kterým by v drtivé většině stačil na každodenní používání elektromobil, ale čas od času vyjedou na delší cesty a nechtějí být závislé na nabíječkách. Baterie nabízí kapacitu 28,4 kWh, což je více, než mají některé malé čistokrevné elektromobily. Například nedávno představený Renault Twingo dostal akumulátor s kapacitou 27,5 kWh. Samozřejmě, že spotřeba elektřiny je u C10 výrazně vyšší než u Twinga, ale ověřili jsme si, že i mimo město se dá na jedno nabití ujet v létě s C10 Hybrid EV v pohodě téměř 150 kilometrů. Ve městě ještě více.

Podstatná část našeho testu Leapmotoru C10 Hybrid EV ale spočívala právě v simulování situace, že rodina potřebuje vyjet na dlouhou cestu. A ta byla v našem případě opravdu extrémně dlouhá. Během jednoho týdne jsme ujeli do Španělska a zpět na úplné zatmění slunce 5000 kilometrů. Jel jsem s manželkou, dvěma dětmi a spoustou techniky a bagáže.

Leapmotor C10 Hybrid EV patří mezi velká rodinná SUV. Délkou a velikostí vnitřního prostoru v kabině se blíží Škodě Kodiaq. Z tohoto pohledu šlo o ideální pohodlné auto na dlouhou cestu do Španělska a zpět. Jenže sám jsem původně předpokládal, že range extender funguje podobně jako plug-in hybrid. Moje původní představa byla, že prosvištím Německo v místech bez omezení maximální možnou rychlostí (v našem případě 170 km/h). Ta však vzala brzy za své. V takovém módu totiž benzinový generátor s maximálním výkonem 50 kW nestačí vyrábět elektřinu dost rychle na to, aby nemizela z baterie. Takže mizí. A velmi rychle.

A pokud by se kapacita baterie blížila k nule, varovali mě lidé z Leapmotoru, že buď musím urychleně u nabíječky dobít, nebo auto přejde do něčeho, co se dá nazvat nouzovým režimem. V něm auto sníží rychlost třeba na 80 km/h a snaží se rychle dobíjet baterii. Znamená to tedy, že jsme trávili čas nejen u benzinových pump, ale také u nabíječek? Naštěstí ne.

Postupem času jsem totiž zjistil, jak s autem jet, aby člověk k nabíječkám nemusel. Na dálnicích to znamená rychlost maximálně 120 až 130 km/h. Pak elektřina v baterii téměř neubývá, nebo jen velmi pomalu. Po Francii s maximální rychlostí na dálnicích 130 km/h a radary na každém rohu, ale i po Španělsku s dálniční maximálkou 120 km/h to neznamenalo žádné omezení. Krotit jsem se musel jen na části německých dálnic.

Navíc jsem se rychle naučil drobné triky, jak baterii dobíjet co nejefektivněji. Samozřejmě to při jízdě po dálnici znamená zapomenout na dva čistě elektrické jízdní módy a využívat výhradně dva, při nichž se zapíná benzinový motor – Fuel a Power Plus. Lidé z Leapmotoru mi radili, ať při jízdě po dálnici využívám pouze Power Plus, jehož prioritou je maximální dostupný jízdní výkon. Jenže když jsem porovnával tyto dva režimy při jízdě ustálenou rychlostí, zjistil jsem, že režim Fuel, který se primárně snaží udržovat vyšší stav baterie, nutí spalovací motor točit při stejné rychlosti přibližně o 300 otáček více než Power Plus. A tak jsem jel většinu času na Fuel.

Power Plus byl ale vhodnější třeba při zastávkách na mýtnicích, nebo v úsecích, kde jsme z dálnice sjížděli. Na rozdíl od režimu Fuel totiž u něj běžel spalovací motor i po zastavení auta – třeba na té mýtnici nebo na semaforech. Ukázalo se také, že každá jízda po městě nebo mimo dálnici díky kombinaci těchto režimů a rekuperaci, tedy výrobě elektřiny při brzdění motorem, dokáže velmi rychle kapacitu baterie doplňovat.

Konkrétní příklady z cesty. Vyjížděli jsme z Palencie ráno po zatmění slunce s 39 procenty baterie. Vhodným kombinováním režimů Fuel a Power Plus jsem i po více než pěti stech kilometrech po dálnici u městečka Lleida měl v baterii kolem 30 procent baterie. Sjeli jsme z dálnice a pokračovali vzhůru do Andorry po běžné silnici. Přestože jsme docela výrazně stoupali do vyšších nadmořských výšek, kapacita baterie se nějak významně nesnižovala. Nejníže jsme se dostali v nejvyšším bodě trasy – v sedle Port d’Envalira s nadmořskou výškou 2408 m zbývalo v baterii jen nějakých 17 procent. Při následném sjezdu směrem do Carcassonne jsme ale baterii díky rekuperaci a neustále běžícímu motoru nabili až na více než 90 procent.

Na pyrenejských silničkách mě Leapmotor C10 Hybrid EV příjemně překvapil jízdními vlastnostmi. Přestože má jeho pérování opravdu hodně komfortní naladění, které od svižnější jízdy houpáním a náklony na první dobrou odrazuje, pohon zadních kol a vysoký točivý moment elektromotoru zafungoval báječně. V utažených serpentinách směrem nahoru jsme byli suverénně nejrychlejším autem. A ve finále jsem zjistil, že Leapmotor C10 Hybrid EV se do zatáček nejen hezky rovná, ale také velmi slušně drží stopu. O dost horší to ale bylo směrem dolů, kde se negativně projevuje dvoutunová hmotnost auta.

Ani náš plně naložený vůz neměl problém s předjížděním. Zrychlení z 0 na 100 km/h během 8,5 s napovídá, že v této disciplíně nebude slabina Leapmotoru C10 Hybrid EV. Pružné zrychlení třeba z 90 km/h je díky elektromotoru ještě lepší než u podobně výkonných benzinových a naftových SUV. Pochválit musím také tichý chod benzinového motoru. Často jsem se musel dívat na otáčkoměr, abych poznal, jestli vůbec běží.

Nadýchaná přední koženková křesla se standardním vyhříváním i ventilací umožnila absolvovat dlouhé stovky kilometrů na jeden zátah bez bolesti a nepohodlí v oblasti zad. Prostorností v kabině se Leapmotor C10 Škodě Kodiaq blíží, komfortem a luxusní výbavou ji ve standardním provedení dokonce překonává. Nikdy bych neřekl, že s čínským SUV ujedu 5000 km za týden a vystoupím relativně svěží. Jednu noc jsme dokonce v autě ve čtyřech spali. Díky komfortním předním sedadlům a kempingovému módu, který umožnil klimatizaci bez spuštění benzinového motoru a s vypnutými světly, to byla nakonec docela pohodová nouzovka.

Samozřejmě, že některé prvky ovládání budou řidiče zvyklého na evropská auta a zejména škodovky štvát. Drtivou většinu funkcí ovládáte přes dotykový displej. Na volantu má řidič k dispozici pouze pár základních věcí jako hlasitost audiosoustavy, aktivaci adaptivního tempomatu nebo zobrazení palubního počítače. Před každým rozjetím musíte zadat na dotykový displej PIN, když nemáte kartu. Kupodivu jsem si ale docela zvykl. Digitalizace auta mě dokonce zachránila, když jsem při odjezdu kartu od auta zapomněl doma. Naštěstí jsem měl přístup do auta nahraný v aplikaci v mobilním telefonu, takže jsem to zvládl i bez karty.

Proti Škodě Kodiaq Leapmotor C10 výrazně zaostává v zavazadlovém prostoru, který má objem jako v kompaktním hatchbacku a je extrémně mělký. Několik tašek a věcí jsme tak museli dát mezi dětské sedačky ve druhé řadě a pod ně, kde je naopak místa habaděj.

Týden a 5000 km s Leapmotorem C10 Hybrid EV mi ukázal, že elektromobil s prodlužovačem dojezdu může stoprocentně plnit roli jediného rodinného auta. Cestu jsme absolvovali s průměrnou spotřebou benzinu 7,1 l, což není vzhledem k maximální rychlosti na dálnicích 130 km/h žádný zázrak, ale ani žádná tragédie. K pumpě jsme zajížděli v průměru každých sedm set kilometrů. Každopádně to ale byla i přes šílený průměr více než 700 ujetých kilometrů denně týdenní cesta plná zážitků, z níž jsme neměli dojem, že pořád sedíme v autě. Zřejmě i proto, že čas strávený v „cé desítce“ plynul i díky komfortu a luxusu na palubě relativně rychle. Nejvíce nás překvapilo, že cestu v pohodě zvládly i naše dvě děti ve věku 2 a 6 let.

Když se vrátím ke srovnání se Škodou Kodiaq plug-in hybrid, tak ta má menší baterii a tím pádem kratší dojezd čistě na elektřinu při jízdách kolem komína. Na dlouhých cestách by po vyčerpání elektrického dojezdu mohla jet zvlášť po německé dálnici výrazně rychleji a při stejném stylu jízdy by asi spotřebovala o pár deci méně benzinu na každých 100 kilometrů. Určitě bych u ní za volantem ani na chvíli netápal a cítil bych se tam víc jako doma. Do kufru bych naložil o hodně víc. Nejsem si ale vůbec jistý, že bych si tam připadal stejně pohodlně a luxusně.

Pro všechny, kdo porovnání Leapmotoru C10 Hybrid EV a Škody Kodiaq 1.5 TSI iV zajímá, jsem připravil opravdu detailní rozpitvání desítek různých položek včetně těch, co jsme v obou autech sami naměřili ZDE. Ač mám Kodiaq rád a jezdí se mi s ním dobře, nejsem si vůbec jistý, že kvůli tomu a národní nebo evropské hrdosti budou všichni zájemci o podobné SUV ochotni zaplatit o 285 tisíc korun více než za Leapmotor. Zatím však stále mohou sáhnout i po čistě benzinové, nebo naftové verzi škodovky, což Leapmotor C10 nenabízí. Každopádně podle mne evropské automobily ohledně elektromobilů s range extenderem trestuhodně zaspaly. Evropa tuto technologii vymyslela (pamatujete BMW i3, nebo Opel Ampera?), Čína ji zdokonalila a teď nám ji prodává zpátky.