Test Audi RS3 Limuzína: Drifter a sniper apexů v jednom ďábelsky rychlém balení

Mezitím, co celý koncern Volkswagen chrlí jeden elektrifikovaný model za druhým, sportovní oddělení Audi se rozhodlo jít proti proudu a postavilo novou generaci kompaktního sporťák RS3 s elektřinou nepošpiněným pětiválcovým benzinovým motorem a tou nejnašlapanější technikou. Nejmenší člen rodiny "RS" se dá pořídit ve dvou karosářských variantách - Sportback (hatchback) nebo Limuzína (sedan). My jsme měli možnost otestovat na pohled exotičtější, ale méně praktickou verzi. 

Nová Audi RS3 vychází ze čtvrté generace základního modelu A3 postavené na platformě MQB. Rozměrově jde o kompaktní automobil příbuzný vozům Volkswagen Golf nebo Škody Octavia. O pohon dravého "eRSa" se stará legendární pětiválcový motor 2.5 TFSI s výkonem 400 koní a 500 Nm, který devětkrát v řadě získal ocenění International Engine of the Year. Díky nadupané pohonné jednotce a pohonu všech čtyř quattro dokáže 1570kilová Audi RS3 z nuly na stovku zrychlit za pouhých 3,8 sekundy. Maximální rychlost je standardně omezená na 250 km/h, jde ji ale za pomocí příplatkového dynamického paketu zvýšit až na 290 kilometrů za hodinu.

Nová generace RS3 je prvním modelem ingolstadtské automobilky, který je sériově vybaven systémem Torque Splitter. Tato technologie nahrazuje diferenciál a vícelamelovou spojku na zadní nápravě. Jejich místo zaujímá elektronicky řízená vícelamelová spojka na příslušném hnacím hřídeli ke každému kolu. Díky tomu se zvyšuje při sportovní jízdě v zatáčce přenos hnací síly na vnější, více zatížené zadní kolo, čímž se výrazně potlačuje sklon k nedotáčivosti.

Tato nová technika také umožňuje jízdu řízeným smykem. Torque Splitter totiž dokáže přenášet veškerý výkon na jedno ze zadních kol. Audi za účelem zábavy vyvinula speciální driftovací mód RS Torque Rear. Nechybí ani režim RS Performance určený převážně pro jízdu na závodním okruhu. Toto nastavení využívá specifický setup motoru a převodovky a je precizně optimalizován pro pneumatiky s téměř hladkým dezénem.

Nám se do redakčního testu dostala plně vybavená Audi RS3 ve verzi Limuzína s RS Dynamik paketem, sportovním adaptivním podvozkem a s lepšími výfuky. Na voze chyběly pouze příplatkové keramické brzdy, které stojí dalších 145 100 Kč. I přesto se cena testovaného kusu přehoupla přes dva miliony korun. V současné době má Audi RS3 pouze jednoho přímého konkurenta, a to Mercedes-AMG A 45 S. Jejich srovnání ve verzi hatchback naleznete v našem katalogu. 

V čem je nová generace Audi RS3 výjmečná, kolik stojí a co vše nabízí už víme, ale jak kompaktní sportovní sedan funguje na silnici a jak se nové technické vychytávky projevily na jízdních vlastnostech? Na tuto otázku jsem po týdnu a více než 800 najetých kilometrech našli odpověď. 

Hned z úvodu si posvítíme na zoubek zmiňovanému legendárnímu pětiválci. Benzinový 2,5litrový přeplňovaný agregát dostal oproti minulé generaci vzpruhu v podobě 20 Nm navíc a kroutící moment se stal dostupným v širším rozsahu otáček od 2250 do 5600/min. Ideální hranice výkonu 400 koní pak zůstala zachována. Víc bychom snad ani nevyžadovali. Už tak byla Audi RS3 nesmírně rychlá a dynamika jí opravdu nechyběla. 

Tím se plynule dostáváme k pocitům, co v nás ikona pod kapotou zanechala. Už jsme vyzkoušeli nespočet přeplňovaných motorů, ostré čtyřválce, nabušené šestiválce i asfalt trhající osmiválce, ale žádná pohonná jednotka s turbem neměla tak specifický charakter, jako právě právem opěvovaný ingolstadtský pětiválec. Není to pouze tím jedinečným zvukem zapříčiněným nestandardním zapalováním válců v pořadí 1-2-4-5-3, ale i tou dravostí a rozdvojenou osobností.

Motor není jen palivo hltající bestie, ale umí být i kultivovaný a úsporný parťák na každodenní ježdění. Díky několika módům se charakter vozu dokázal změnit během sekundy. Ve sportovním režimu agregát vystrčil růžky a řidiči dopřával dechberoucí dynamiku. Zostřila se i reakce plynového pedálu a zrychlilo řazení 7stupňové automatické dvouspojkové převodovky S tronic.

Naopak v nastavením "efficiency" se pětiválec zjemnil, stáhnul výkon a benzin nehltal, pouze ho tak usrkával. Díky tomu jsme s Audi RS3 zvládli jezdit se skvělou spotřebou. Možná poslední pohonná jednotka svého druhu nás svým chováním jednoduše pohltila a připomněla nám dobu, kdy byl automobilový svět ještě v pořádku.

Audi RS3 ale není pouze o motoru, řidiči dokáže vykouzlit úsměv na tváři i svými vytříbenými, ne-li dokonalými jízdními vlastnostmi. Na začátku článku jsme zmiňovali, že nová generace "eRSsa" disponuje zcela přepracovaným a nesmírně chytrým pohonem všech čtyř kol quattro, který dokáže vektorovat točivý moment nejen mezi přední a zadní nápravu, ale i mezi jednotlivá kola. Díky tomu se sportovní sedan stal v zatáčkách mnohem zábavnější a konečně se naučil řádně driftovat. 

Pojďme si podrobně popsat, jak se vlastně Audi RS3 při sportovní jízdě v nejostřejším režimu chovala na klikaté a technicky náročné silnici. Na rovinkách, při nájezdu do zatáčky i na tvrdých brzdách byl sedan nesmírně stabilní. Nijak zvlášť sebou nevrtěl a působil jistě. V první fázi zatočení, kdy se těžiště vozu přesouvalo dopředu, docházelo k nepatrné nedotáčivosti. Přední kola se ale během milisekundy opět zakousla do asfaltu a Audi se bez ztráty gripu drala směrem k apexu.

V druhé fázi zatčení kompaktní sedan skvěle držel ideální stoupu a netrpěl na nedotáčivost, naopak zadek vozu měl tendenci lehce předbíhat příď. Při výjezdu ze zatáčky, neboli v poslední fázi, se vůz choval dvojím způsobem, záleželo na zvoleném jízdním režimu. Pokud byl nastavený mód "dynamic" nebo "RS Performence", mohl jít řidič brzo na plyn a nemusel se bát žádného vyloženě zákeřného chování, obzvlášť pokud nebyly vypnuté stabilizační systémy. Chytrý pohon všech čtyř kol rozdělil sílu tak, aby vůz opustil zatáčku co nejrychleji a nejstabilněji.

Pokud byl však před jízdou aktivován speciální driftovací režim "RS Torque Rear", Audi RS3 se při výjezdu ze zákruty chovala diametrálně jinak. Při sešlápnutí plynového pedálu putoval výkon primárně na zadní nápravu, přičemž nejvíce točivého momentu se přenášelo na vnější kolo. To mělo za následek čitelný přetáčivý smyk.  

Většinou je to s auty tak, že mají například skvělý motor, dobře naladěný podvozek, ale vždycky trpí jednou maličkostí, která jinak skvělý pocit z jízdy dost kazí. Často to bývají třeba špatně dávkovatelné brzdy, příliš tuhé nebo naopak měkké řízení či pomalá reakce na plynový pedál. U nové Audi RS3 jsme ale žádnou podobnou vadu na kráse nenašli. Inženýři ze sportovní divize opravdu nezanedbali jediný komponent. 

Řízení bylo přesné, ostré a tuhost se dala nastavovat v několika úrovních. Brzdy fungovaly nadprůměrně, skvěle se dávkovaly a ani základní ocelové brzdy nevadly (nemáme zkušenost ze závodního okruhu). Známý nešvar vozů Audi v podobě pomalé odezvy na plyn se u modelu RS3 vytratil. Jedinou drobnost, co bychom novému nadupanému sedanu mohli vytknou, byl občas nesmyslně zvolený převodový stupeň dvouspojkového automatu S tronic při sportovní jízdě. To se ale dalo jednoduše vyřešit manuálním řazením pádly pod volantem. Při běžné jízdě byla převodovka bezproblémová. 

Nová generace Audi RS3 v karosářské verzi Limuzína nám nesmírně padla do rukou. Kvůli kompaktním rozměrům, poměrně nízké váze, charismatickému pětiválci a božským jízdním vlastnostem považujeme nejmenší "eRSo" za to aktuálně vůbec nejlepší. Díky rozdvojené osobnosti se s ním dá jezdi jak na závodní okurhy, tak denně do práce či na nákupy. Podle našeho názoru se dokonce jedná o sportovní auto roku 2022 a budoucí bestseller divize RS. 

Mezi lehké minusy patří chování automatické převodovky S tronic v některých jízdních situacích a při každodenním ježdění může být limitací i dost malý rejd. Dost potenciálních zákazníků může od koupi vozu odradit pořizovací cena. V základu činí 1 583 900 korun za Sportback a 1 657 900 korun za Limuzínu. To z Audi RS3 samozřejmě dělá vůz pro velmi úzkou skupinu bohatých lidí. Jako větší mínus než samotnou cenu, kterou vyvažují fantastické jízdní dovednosti, vidíme absenci některých prvků výbavy ve standardu. Například nutnost připlácet si u podobně drahého auta za vyhřívání sedadel, nebo jejich elektrické ovládání, bereme trochu jako ostudu, byť jinak základní výbava obsahuje několik velmi zajímavých položek (třeba devatenáctipalcová kola nebo nádhernou zelenou barvu). Není divu, že se díky příplatkovým položkám vyšplhala cena testovaného kusu nad dva miliony korun.