Spoustu místa, elektrický pohon a nízká cena. Citroën ukazuje, že to jde

Citroën C3 je stálicí mezi malými auty a během let se několikrát výrazně proměnil. Nejnovější generace přichází i jako prostorný elektrický crossover ë-C3 Aircross, který sází na cenovou dostupnost, jednoduchost a komfort. Díky třetí řadě sedadel dokáže nabídnout i sedm míst, avšak pouze za předpokladu, že oželíte elektrický pohon. V testu jsme se zaměřili nejen na jeho jízdní vlastnosti, ale i na to, jak si poradí s běžnými požadavky české rodiny.

Citroën C3 je stálicí nabídky značky. Poprvé se na silnicích objevil v roce 2002 jako nástupce oblíbeného hatchbacku Saxo. Spolu s běžnou C3 se na trhu objevila i verze Pluriel se zajímavým, byť složitým systémem střechy - nabízel až pět možných konfigurací. Druhá generace Citroënu C3 na trh přišla v roce 2009 a spolu s ní i model C3 Picasso, malé MPV, které přinášelo skutečně praktický a prostorný interiér na malém půdorysu. Spolu se třetí generací, která na trh přišla v roce 2016, se z Picassa stal Aircross. Dostal trochu líbivější kabát crossoveru, ochranné prvky Airbump převzaté z C4 Cactus a vyšší podvozek.

Letos se na našich silnicích začíná objevovat nová generace na zcela nové platformě Smart Car Platform, na které spolupracoval koncern Stellantis s indickou Tatou. Oproti menší C3 nabízí Aircross znatelně prostornější druhou řadu sedadel i zavazadlový prostor díky prodlouženému rozvoru o 130 mm - jak se nová ë-C3 liší od verze Aircross, na to se můžete podívat v našem srovnávači.

Nová generace se zaměřuje hlavně na co nejnižší cenu, byť na první pohled si toho ani nevšimnete. Design je prostý zbytečných výstřelků a nesnaží se prvoplánově zaujmout, jakmile se však na jednotlivé detaily vozu zaměříte, rázem jde vlastně o docela pohledný crossover. Díky vysokému podvozku navíc působí poměrně hodnotně a jde o zajímavou alternativu k dodávkovitějšímu Berlingu, pokud nepotřebujete až tolik prostoru.

Uvnitř je ë-C3 Aircross možná ještě pohlednější. Interiér působí vzdušně a jednoduše, ale přitom si hraje s pěknými materiály. Samozřejmě, plasty jsou tvrdé, ale působí bytelně a nejsou zbytečně laciné. Ocenit musím zejména pěknou palubní desku s motivem vln ve dvou vrstvách, přičemž v té horní se ukrývá i pěkný, byť velmi jednoduchý, head-up displej. Vážně to je head-up, skrytý displej je totiž zrcadlen, aby řidiče příliš nerušil od řízení. V něm najdete přehled o ujetých kilometrech, rychlosti, nastavení vozu, dojezdu a stavu nabití baterie.

To totiž v infotainmentu nenajdete. Desetipalcový displej je samostatná jednotka nekomunikující s vozem, kterou použijete pouze na přehrávání médií, zrcadlení telefonu nebo navigaci. To zamrzí zejména v případě, že byste se s ë-C3 chtěli vydat na delší cestu - navigace sice zobrazí nabíječky po cestě, ale nijak neumí naplánovat cestu včetně zastávek na nabíjení. Prostě nemá jak, neví, jaký je aktuální dojezd. Zrcadlení telefonu je zde pouze bezdrátové a místy umí pozlobit se spolehlivostí bezdrátového přenosu, ale většinou fungovalo během testu bez problémů.

V head-up displeji poněkud překvapí piktogram tempomatu s autíčkem, napříč odvětvím známý jako obrázek značící přítomnost adaptivního tempomatu. Nenechte se zmást jako já - není adaptivní, ale klasický hloupý udržovač rychlosti, to však ničemu nevadí. Velkou pochvalu si však Citroën zaslouží za integraci povinných asistentů. Oznámení překročení rychlosti sice připomíná zvuky Tamagotchi, naštěstí je jednoduše vypnete podržením tlačítka na levé straně palubní desky, spolu s tlačítkem pro vypnutí hlídání pruhů.

Citroën ë-C3 Aircross má navíc jedno eso v rukávu oproti konkurenci - můžete si připlatit za třetí řadu sedadel. To námi testovaný vůz ve výbavě neměl, protože tato možnost je vyhrazena pouze spalovacím verzím - přijdete však o velký zavazadlový prostor. I bez třetí řady je však ë-C3 skutečně prostorným vozem, v druhé řadě se posadíte naprosto bez problémů a zavazadlový prostor působí vzdušněji, než by hodnota 460 litrů naznačovala. Pouze sedačky mi příliš nesedly, mají totiž velmi krátký sedák.

V dnešní době je poměrně zvykem, že většina elektromobilů je rychlejší než Ferrari před dvaceti lety. Kromě toho, že docílit vyššího výkonu u elektromobilu je znatelně levnější než u spalovacího motoru, nabízí výkonnější elektromotor i silnější rekuperaci a tím i vyšší efektivitu provozu. Proto je poměrně překvapivé, že koncern Stellantis u nové platformy použil elektromotor o výkonu 113 koní.

A pocitově ještě slabší. Rozjezdy jsou velmi rozvážné, až od nějakých 30 km/h nabídne ë-C3 relativně použitelnou dynamiku. Při předjíždění na okresce je také potřeba více rozvahy - zaprvé od nějakých 90 km/h už je dynamika opět slabší, zadruhé jej v rozletu zastaví omezovač na 143 km/h. Tak rychle sice s ë-C3 na okresce pravděpodobně nikdo jezdit, nebude, přesto by vyšší výkon i maximální rychlost přispěla k bezpečnějšímu předjíždění.

Na nějaký one-pedal driving zde také zapomeňte, stejně tak neumí Citroën ani režim plachtění. Maximální rekuperace odpovídá spíše lehkému brzdění, režim C pouze trochu rekuperaci omezí. To pravděpodobně ale perspektivní majitele vůbec trápit nebude, nadšenec do elektromobility si stejně vybere pravděpodobně mnohem pokročilejší vůz.

Alespoň, že podvozek plně odpovídá výkonu vozu. Citroëny jsou známé svým komfortním odpružením, nejinak tomu je tedy i u ë-C3 Aircross. Po cestě se lehce pohupuje, na větších nerovnostech umí trochu znervóznit, ale to tolik nevadí - rychle s Aircrossem stejně příliš jezdit nejde, díky velkým náklonům karoserie se dříve zaleknete, než se dostaví očekávatelná nedotáčivost. Pouze občasné rány trochu zamrzí, ale vzhledem k ceně základní verze je to poměrně pochopitelné.

Nečekejte ani extrémně komunikativní řízení. Elektrický posilovač svou nulovou zpětnou vazbou připomíná spíše hraní Need For Speed na levném volantu. Řízení je přeposilované a ztrátu adheze poznáte spíše zvukem pískajících pneumatik než nějakým vjemem od volantu. V nízkých rychlostech s volantem zatočíte velmi jednoduše, což při parkování oceníte, za to ve vyšších trochu ztuhne - ale ne příliš. 

Citroën ë-C3 Aircross můžete mít ve dvou variantách - Standard Range s 44 kWh baterií, nebo Extended Range s 55 kWh baterií. Pokaždé se jedná o LFP technologii, tedy je vhodné baterii nabíjet do plné kapacity pro její správnou funkčnost. K testu jsem dostal verzi Standard s 44 kWh baterií, která nabídne papírově dojezd lehce přes 300 kilometrů.

Ten je samozřejmě jen v tabulkový, v reálném světě jsem se pohyboval někde okolo 250 kilometrů ve městě a lehce pod 200 kilometrů na dálnici - v případě, že bych využíval celou baterii. Spotřebu si však nezobrazíte, to Citroën neumí. Hrubým odhadem však vychází, že na dálnici si ë-C3 Aircross vezme něco okolo 22-25 kWh na sto kilometrů a lehce pod dvacet, pokud se budete pohybovat ve městě. Spotřeba v zimě ještě naroste kvůli absenci tepelného čerpadla i teplovodního topení, vytápění kabiny totiž probíhá horkovzdušně.

To nejsou nijak převratné hodnoty, ale u druhého auta do rodiny to zase tolik nevadí. Ten bude pravděpodobně nabíjený doma, proto nezapomeňte připlatit 15 000 korun za třífázovou 11 kW palubní nabíječku. Standardně totiž vyjíždí z fabriky ë-C3 pouze s jednofázovou 7,4 kW nabíječkou, se kterou budete u většiny domovů nabíjet zbytečně dlouho.

Na delší cestě zase využijete rychlé DC nabíječky, ze kterých by měl Citroën umět sosat rychlostí až 100 kW. K tomu se mi však přiblížit nepodařilo ani na rychlém 300 kW stojanu od ČEZu, na kterém jsem při 30% stavu nabití nabíjel rychlostí maximálně 78 kW, následně při 50% klesl výkon na 50 kW. Při 70% však Citroën využíval už pouze 30 kW. Díky tomu aspoň nemusíte hledat rychlé stojany, ale vystačíte si na delší cestě klidně s běžnějšími 75 kW rychlonabíječkami.

Na cestu do Chorvatska tedy ë-C3 Aircross nebude nejvhodnějším elektromobilem, ale na příměstské poskakování s rodinou by však mohl být velmi zajímavou alternativou k ojeté Tesle Model Y. Naopak by Citroën mohl oslovit ty, kteří hledají co nejjednodušší auto bez nutnosti zvykat si na technologie a zcela jiný uživatelský zážitek, který většina elektromobilů přinese. Jen je potřeba se smířit s místy až do očí bijícím zaměřením na co nejnižší cenu a na dnešní dobu nízkým výkonem i menším dojezdem.