Obrovský Nissan Interstar zvládne řídit i naprostý amatér. Přitom délkou přesahuje 6,3 metru

Nejnovější pokračování populárního Renaultu Master je pro francouzskou značku úspěchem už od zahájení prodeje. Novinka okamžitě vyhrála mezinárodní cenu pro dodávku roku 2025 a následně se stala i starším sourozencem nového Nissanu Interstar, který vychází z původního základu od Renaultu a prodává se i na českém trhu, kde spolu s klasickými turbodiesely nabízí i moderní elektrickou techniku.

Už na začátku se přiznám, že s testováním užitkových dodávek nemám moc zkušeností, protože v nich ideálně musíte zkusit převézt nějakou větší zátěž, ale já nemám co vozit. Když se mi ale v redakčním kalendáři objevil nejnovější Interstar s větší karoserií L3 H2, řekl jsem si, že to je zajímavá výzva. Už dlouho jsem na silnicích neřídil nic takhle obrovského a uvědomil jsem si, že i když neohromím profesionály, třeba se mé nově nabyté zkušenosti budou hodit jiným začátečníkům.

A tak jsem si velkou dodávku převzal a vyšplhal do třímístné kabiny. Záměrně přeskakuji seznamování se s tím, jak tenhle Nissan vlastně vypadá, protože jak už tomu u užitkových sourozenců bývá, od Renaultu Master se liší pouze jinými znaky a přepracovanou maskou chladiče. Původní základ přitom nijak neskrývá, protože to asi stejně nikoho moc nezajímá. Užitková dodávka má hlavně sloužit, ne vypadat.

Za volantem si začínám uvědomovat, že tohle asi nebude nepříjemná zkušenost. Nissan Interstar je uvnitř prostě Renault s jiným znakem na volantu. Jinak je tu vše jako v osobních modelech francouzské značky – dotykový infotainment je starý známý systém, stejně jako tlačítko pro aktivaci individuálního jízdního módu My Safety Perso vlevo od volantu, díky němuž můžete vypnout i „inteligentní“ eurohlásič ISA pro upozornění na překročení povolené rychlosti.

Nissan Interstar se u nás prodává s jedinou výbavou Comfort, ale značka zřejmě našla způsob, jak zkusit přemluvit firemní zákazníky, aby dali šanci elektromobilitě. Až nahlédnutí do oficiálního ceníku totiž ukáže, že zatímco spalovací verze má pouze manuální klimatizaci, elektrická je vybavena automatickou. Chcete bezdrátové nabíjení telefonu, aby se kurýr nemusel neustále ohánět kabelem? Ve spalovací variantě na to zapomeňte, v elektrické je ve standardu. Elektromobil má navíc i takovou drobnost, jako je bederní opěrka sedadla řidiče, jakou ve „spalováku“ nenajdeme.

Volitelných prvků výbavy je přitom relativně málo, přesněji tři, pokud nebudeme řešit barvy. Kvůli orientaci na firemní zákazníky Nissan uvádí jen ceny bez DPH a za 6200 korun můžete mít rezervní kolo, za 4000 korun zadní dvoukřídlé dveře s otevíráním do úhlu až 270 stupňů, a pokud se chystáte jezdit za úplatu nejen v Česku, ale také po zemích Evropské unie, budete potřebovat tachograf za 19 tisíc korun. Evropská legislativa to začne vyžadovat už od 1. července 2026.

Nissan Interstar se v Česku prodává ve dvou velikostech L2 H2 a L3 H2 s celkovou hmotností 3,5 tuny. Elektrickému modelu se už záměrně věnovat nebudu, protože není testovaným „autem“ a raději věnuji prostor tradičnějšímu turbodieselu. Ten samozřejmě má homologační kategorii N1 a testovaná prodloužená verze L3 s celkovou délkou 6310 milimetrů je o nezanedbatelných 630 milimetrů delší než základní L2. Výška v nezatíženém stavu je 2501 milimetrů.

Nissan uvádí, že se pohotovostní hmotnost vozu pohybuje mezi 2125 až 2450 kilogramy, což znamená užitečné zatížení 1050 až 1375 kilogramů – tolik nákladu do této dodávky můžete legálně naložit. Nákladový prostor delšího Interstaru disponuje objemem 13 m³ a pojme pět europalet (kratší verze jen čtyři). Boční dveře, tzv. „šoupačky“, jsou pouze na pravém boku a samozřejmostí je i možnost zamčení skříně tlačítkem v kabině.

Dokonce i větší Nissan Interstar tak můžete řídit s nejrozšířenějším řidičským oprávněním skupiny B na osobní a užitková vozidla do 3,5 tuny. A nejlepší zprávou pro všechny amatéry (stejně jako jsem já) je skutečnost, že se s ním jezdí jako s přerostlým osobákem. Pokud bych za vámi teď přišel, předal vám klíče a úkol, že v tolik a tolik hodin musíte někde být, zvládli byste to.

Evropská legislativa se totiž zasloužila o to, že i v užitkových dodávkách najdete nejmodernější výbavu osobáků. Interstar tak má asistent rozjezdu do kopce, asistent pro vedení v pruhu nebo couvací kameru, která je umístěna na okraji střechy, abyste měli dobrý přehled o situaci za sebou a všimli si, když vám za dodávku vleze třeba nepozorný, nebo neposlušný, chodec.

Vzhledem k nedostatku haraburdí na převážení jsem spalovací Nissan Interstar testoval jen v nenaloženém stavu, což znamená lepší dynamiku, avšak horší jízdní komfort. U užitkových dodávek je běžné, že podvozek mají navržený na zatížení, ale i přesto byl překvapivě pohodlný. I když je tlumení a odpružení trochu tvrdší, na klasických českých nerovnostech nijak přehnaně neposkakoval.

Jestli však Interstar něčím překvapil, byť nenaložený, byla to dynamika. Spalovací verze se prodává se dvěma specifikacemi dvoulitrového čtyřválcového turbodieselu dCi 130 a 150 od Renaultu. K našemu testování jsem dostal silnější variantu s maximálním výkonem 110 kW (150 k) a točivým momentem až 360 newtonmetrů v kombinaci se šestistupňovým manuálem a pohonem předních kol.

Kdyby to bylo osobní auto, akcelerace z 0 na 100 km/h za 13 sekund a nejvyšší rychlost 170 km/h by nepůsobily nijak oslnivě, ale z vysoké pozice za volantem dodávky je taková dynamika pocitově ještě lepší. Se silnějším turbodieselem má Interstar slušný odpich, a když motor zabere ve svém nejsilnějším středním pásmu, zvládne zmizet z křižovatky bez sebemenšího zaváhání.

Svižný je i při cestování na dálnici a i se znatelnou citlivostí na boční vítr je relativně dobře stabilní. Na šestku při stokilometrové rychlosti točí 2000 otáček, při stotřicítce pak 2500 otáček za minutu. Nejefektivnější je ale držet se kolem dvou tisíc, protože ve vyšších otáčkách se zvyšuje i hlučnost, rezonující celou touhle velkou plechovkou, i spotřeba paliva.

Po dálnici jsem s ním jel za přibližně 7,5 l/100 km, ve městě jsem se zvládl držet kolem osmi. Palubní počítač mi tak ukazoval reálný dojezd až 950 kilometrů na celou 80litrovou palivovou nádrž. Udávaná spotřeba paliva v režimu WLTP přitom je 7,5 až 8,6 l/100 km.

Nissan Interstar je jedním z těch vozidel, u nichž si netroufám tvrdit, že některé z nich je lepší nebo horší. Nejčastější zkušenost s nimi mám takovou, že mi v nich jiní lidé vozí zásilky různých velikostí, ale až teď jsem se i já mohl na chvíli podívat na svět z jejich sedla. A nebylo to tak hrozné, jak jsem si chvíli před vyzvednutím představoval. Na odhad vzdálenosti za sebou jsem si musel zvyknout, ale s velkými zrcátky je dozadu relativně dobrý výhled. K dispozici navíc máte i menší zrcátka pro sledování mrtvých úhlů.

S nejmodernějšími užitkovými dodávkami se však jinak jezdí jako s velkými osobními auty, u nichž vás negativně nepřekvapí ani brzdy. Věřím, že i s tunovým nákladem budou poskytovat přijatelný výkon a jistotu. Jediným limitem tak jsou koncepce podvozku a velikost, jaká vám v každé zatáčce dává najevo, že byste se měli zkrotit a při nájezdu do oblouku ubrat. Nedotáčivost přichází rychle, avšak naštěstí je snadno čitelná.

A pokud mám dát začínajícím řidičům dodávek ještě jednu radu, raději si při odbočování v menších křižovatkách nadjíždějte, protože karosářská varianta L3 H2 je už pořádně dlouhá. To je ideální chvíle, kdy celý dnešní test zakončím tím, že jsem tuhle velkou věc vrátil bez jediného škrábance a nic jsem nezničil – tak jednoduché je řídit moderní užitkovou dodávku.