Mazda CX-5 vypíná dva válce a využívá elektrickou pomoc, tradiční hodnoty ale ctí i nadále. Naštěstí

Crossover CX-5 je pro automobilku Mazda bez debat prodejní hit, když od roku 2012 byly prodány přibližně čtyři miliony kusů (v Evropě zhruba 800 tisíc). Tak akorát velké SUV se zákazníkům líbilo už v první generaci a aktuální generace druhá na tento úspěch v roce 2017 navázala. Ano, stávající vydání CX-5 už známe ze showroomů japonské značky sedm let. Jenže to na přitažlivosti neubírá vůbec nic. Mazda totiž stojí především kvůli technice stranou hlavního proudu. I pro tohle SUV tak zájemci pořád mohou koupit s velkými atmosférickými motory a v nabídce jsou stále i čtyřválcové diesely, které si svou pověst poněkud pošramotily, ale do toho teď raději nebudeme zabrušovat. 

Důvodem, proč Mazda opět vyslala CX-5 do tuzemských redakcí, je několik změn, které přišly v minulém roce a které navázaly na předchozí facelift. Ano, jsou spíše detailního charakteru, nicméně za zmínku stojí. 

Do testu dorazilo provedení ve výbavě Takumi osazené benzinovou dva-pětkou, které Mazda oficiálně říká e-SKYACTIV G 2.5 (nebo ceníkovou terminologií e-Skyactiv G194 AWD AT). Velký atmosféricky plněný čtyřválec má 194 koní a pocitově jede o něco lépe, než si ho pamatujeme. Důvodem je právě hlavní změna z minulého roku, kdy Mazda začala dávat k tomuto motoru elektrickou asistenci. Konkrétně se bavíme o 24V systému, přičemž motor používá elektrický startér/generátor připojený řemenem.

Funkce tohoto mild-hybridu je veskrze klasická. Elektromotor při brzdění mění kinetickou energii na elektrickou, tu ukládá do akumulátoru a následně ji zase využívá při akceleraci. To trochu snižuje spotřebu a pocitově zlepšuje reakce motoru na plyn. Atmosférické motory značky Mazda rozhodně netrpěly takovou tou emisní leností menších turbomotorů, ale určité zlepšení je znát. Pokud to tedy můžeme soudit na základě našich dřívějších zkušeností. Každopádně dva-pětka působí příjemně živým dojmem a to se v dnešní době cení. „Narekuperovaná“ elektřina je využívána také k napájení všech ostatních palubních spotřebičů. Součástí systému je kvůli tomu DC/DC měnič obstarávající převod 24V napětí na 12 V. Ale to není nic výjimečného, takovou věc mají i jiné mild-hybridy. 

Možná by někoho mohla překvapit také skutečnost, že jak dvoulitr, tak testovaná dva-pětka si pomáhají k nižší spotřebě i systémem deaktivace poloviny válců. Překvapí vás to zejména proto, že dokud vám přítomnost tohoto systému někdo nezmíní, velmi pravděpodobně si ničeho nevšimnete. Přechody z dvouválcového na čtyřválcový režim jsou neznatelné. 

Pomůcek určených pro snižování emisí si pak pravděpodobně nevšimnete také proto, že spotřeba není úplně nejnižší. Během týdenního testu jsme jezdili téměř výhradně po dálnicích tempem kolem 150 km/h a výsledná spotřeba byla rovných deset litrů. Při klidnějších cestách se CX-5 pohybuje se spotřebou o litr až dva níže.

Já osobně jsem se setkal s názorem, že díky mild-hybridu testovaný čtyřválec „žere“ minimálně o půl litru na sto méně, ale to by si žádalo nějaké přesné měření, které jsme během tohoto testu neprováděli. Vzhledem k přítomnosti benzinového motoru a vzhledem k velikosti CX-5 ale není ani desetilitrový průměr vlastně nic hrozného. Věřte, že podobně velké plug-in hybridy na tom na dálnicích s vybitou baterkou nebudou při delších cestách o mnoho lépe, i když jejich tabulky slibují klidně dvoulitrové průměry. 

Dynamika CX-5 nikdy nebyla nijak ohromující, na tom se nic nezměnilo ani v rámci úprav z loňského roku. Nejnovější provedení vybavené motorem o objemu 2,5 l zvládne stovku za 9,3 s a maximálně se rozjede na 195 km/h. Motor má velmi příjemný zvuk při rychlé jízdě, při ustáleném dálničním tempu o něm téměř nevíte. Standardem pro tuto motorizace je šestistupňový automat, který v jízdním režimu Eco vyřazuje na neutrál a nechává auto plachtit. Mazda ale motor na rozdíl od 48V v takové chvíli nevypíná. Šestistupňový automat loni dostal nový software, který upravil jeho chování. I to by mělo o něco málo zlepšit spotřebu. 

Jakkoliv se i do tradičně pojatých motorů Mazda dostaly různé emisní pomůcky, pořád je to svým projevem vůz ze staré školy, který je vyloženě radost řídit. Řidič totiž vykouzlí úsměv kromě živého motoru také přesné řízení a skvělý podvozek. Ale o tom už toho bylo napsáno opravdu hodně. Pro tuto chvíli tedy postačí konstatování, že CX-5 jezdí pořád tak dobře, jako jezdila dříve. Jízdní vlastnosti jsou pádným argumentem, proč po autě sáhnout.  

Ano, pár věcí by se ještě našlo. Třeba bílá barva karoserie teď představuje trochu jiný odstín. Ten původní byl Snowflake White, ten aktuální dostal až básnický název Rhodium White Premium (+18 400 Kč). Všichni chtějí červené mazdy, pojďme si ale říci, že bílá v provedení Takumi s lakovanými lemy blatníků i spodní částí předního nárazníků vypadá fakt dobře.

Od loňského roku se pak změnila také adaptivní diodová světla, kdy každé z nich má teď 20 samostatně ovládaných segmentů a okolní dopravu tím pádem dokážou odstínit přesněji. V dobách, kdy u koncernu VW najdeme světla s desítkami tisíc samostatně ovládaných segmentů, to vážně není žádná revoluce, ale každé zlepšení se počítá. Světlomety navíc fungují spolehlivě. Několik dalších detailů se pak změnilo i uvnitř. Například multimediální systém teď umí bezdrátově připojit telefony přes Apple CarPlay a Andorid Auto a je tu také bezdrátové dobíjení. Vylepšeno bylo i asistované řízení Cruise & Traffic Support (CTS). Do rychlosti 55 km/h se auto dokáže samo držet ve svém jízdním i v zatáčkách. 

K interiéru je potřeba přidat jednu poznámku. Možná je to můj čistě subjektivní pocit, ale v poslední době testujeme auta s čím dál většími displeji a čím dál menším počtem ovladačů. Digitální přístrojový štít se stal novou normou. Člověk přesedá týden co týden do dalšího a dalšího takovéhoto auta, takže si na to zvykne, ale pak po čase usedne zase do sedm let staré Mazdy a zírá, jaký klid tady při řízení panuje. Přístrojový štít na vás nehrne tuny informací, v noci na vás nesvítí jak zběsilý a rozumně velký středový displej pohodlně obsloužíte přes otočný ovladač za jízdy a bez toho, abyste se museli natahovat nebo případně někam vyklánět zpoza volantu, protože inženýři roztáhli displeje takovým způsobem, že vám některé informace zakrývá samotný volant. 

Ergonomie Mazdy je ukázková a pro mne by to byl po jízdních vlastnostech druhý pádný argument, proč po tomto autu sáhnout. Přidejme kvalitní zpracování a velmi solidní vnitřní prostor a máme odpověď na otázku, proč se CX-5 i po těch letech prodává tak dobře. 

Mazda CX-5 zůstává věrná tradicím. Na nic si nehraje a ve výsledku působí tak, že prioritou pro tohle auto zůstává především to, aby se s ním dobře jezdilo a aby se dobře řídilo. A to se cení. Krok s dobou drží díky postupným, i když někdy nepříliš velkým modernizacím, jako byla ta z loňského roku.  

Ani cena navíc není špatná. Základní verze s dvoulitrem a pohonem předních kol začínají pod hranicí 800 tisíc, pokud se vám líbí testovaná výbava Takumi s benzinovou dva-pětkou a pohonem všech kol, budete si muset připlatit. V tomhle případě se už totiž pod milion nevejdete. Kompletní aktuální cenovou nabídku najdete tak jako vždy v našem podrobném katalogu, kde jsou zároveň také technické údaje testované motorizace. 

A pokud se nemůžete rozhodnout, zda dát přednost CX-5, dosluhujícímu Tiguanu, Tucsonu, nebo třeba takové Toyotě RAV4, tak zde najdete porovnání, které poodhalí silné a slabé stránky zmíněných SUV.