Dálnice, zatáčky a kopce naftě nevadí. Řídili jsme velkou Mazdu CX-60, řekla si o 4,1 litru

Jen pár měsíců poté, co Mazda poslala na silnice své velké SUV CX-60 s plug-in hybridním pohonem, přichází na řadu jednotka spalující palivo, nad kterým se v Evropě stahují mračna. Naftový šestiválec se ale snaží dokázat, že má na slunci své místo. Třeba tím, že mu vyšla průměrná tabulková spotřeba 4,9 litru nafty na 100 km. My jsme se s ním svezli a dosáhli ještě na nižší průměr. A to jsme nejezdili někde v placatém Dánsku, ale v kopcovitém okolí Barcelony. Jak je to možné?

S kolegou Markem Tomíškem sedíme v Mazdě CX-60 před hotelem na opuštěném španělském pobřeží Costa Brava, které si ještě na sezonu a návaly turistů nějakou dobu počká. Máme před sebou 200 km dlouhou trasu, která se zhruba po třetinách skládá z dálnice, z kopcovitého úseku s klikatou úzkou cestou, přičemž poslední fází je sice rychlostní silnice, ale s probíhající rekonstrukcí. To není právě ideální profil pro dosažení co nejnižší spotřeby. My jsme ale dorazili na test, kdy nás Mazda vyzvala, abychom protentokrát zkusili jet úsporně a vyzkoušeli, zda dává její nový šestiválec smysl.

Ano, Mazda posílá na silnici auto s naftovým šestiválcem v době, kdy se tento pohon dostává minimálně v Evropě do všeobecné nelibosti. Vzpomínáte na dobu, kdy většina automobilek zmenšovala své motory a dopovala je turbodmychadly, zatímco inženýři v Mazdě hledali vlastní cestu a nechali si velké dvoulitrové jednotky? Tahle automobilka chce jít prostě proti trendům a přijít na vlastní způsob dosažení lepší efektivity, a tedy i nižší spotřeby. Výsledkem je motor e-Skyactiv D se šesti válci v řadě, objemem 3,3 litru a dvěma verzemi o výkonu 200 a 254 koní, resp. 450 a 550 Nm.

U motoru se podařilo dosáhnout vyšší účinnosti (ve srovnání se starším 2,2litrovým turbodieselem) díky systému DCPCI, který se skládá ze vstřikovače pracujícího s vyšším tlakem a upraveného tvaru spalovací komory. Válec má nyní dno s oblejšími okraji, Mazda hovoří o tvaru vejce. K tomu se přidává ještě 48V mild-hybridní systém s elektromotorem vloženým do převodovky (tyto systémy běžně používají spíš startér-generátor), který má výkon 12,4 kW a miniaturní 0,33kWh baterii. Je to tedy takový mild-hybrid, jenž má mírně nakročeno k full-hybridu.

Vyrážíme na cestu, já řídím jako první a čeká mě veskrze dálniční trasa. Kolega Marek je kovaný jezdec ekologických rallye, který má plný rukáv triků na co nejúspornější jízdu. My sice nejsme v závodě, ale přesto si nemůžu nevšimnout jeho káravého pohledu, když ručička tachometru na dálnici překračuje rychlost 120 km/h. Ano, pojedeme klidně, ale tak, jak by to dokázal i běžný člověk. Žádné vypínání motorů, žádná vypnutá klimatizace, žádné zdržování provozu! Když po půl hodině sjíždím z dálnice, svítí na palubním počítači 5,4 l/100 km. To vůbec není špatné na 1,9 tuny těžké a poměrně velké SUV.

Pomohl fakt, že díky elektromotoru zvládá Mazda vypínat spalovací jednotku i ve vyšších rychlostech. Pokud je baterka nabitá a motor zahřátý, dokáže ji na určitou dobu zcela deaktivovat ve chvíli, kdy řidič sundá nohu z plynu. Auto pak také mírně rekuperuje. Řidič ovšem může velmi lehce zatlačit do plynového pedálu, rekuperaci odpojit a takříkajíc plachtit. V nižších rychlostech na okresce, když se jede po rovince, je zase při mírném sešlápnutí plynu cítit, že elektromotor přece jen mírně pomůže autu dopředu, aniž by se diesel spustil. I tady se projevuje určité přiblížení mild-hybridu k full-hybridu.

Stoupáme do kopců serpentinou, jedeme svižně v rámci limitů a spotřeba nepadá. To už se chápe volantu kolega Marek. Snaží se s plynem pracovat jemně, předvídat a brzdit co možná nejméně. Plynulá jízda je samozřejmě klíčem k dobrému výsledku. Až následné klesání a hlavně cesta po rychlostní silnici přináší zajímavé hodnoty. Na palubním počítači se poprvé objeví údaj začínající čtyřkou. Když po 200 kilometrech přijíždíme zpátky do cíle, je výsledek opravdu pěkný: 4,5 litru nafty na 100 km. Už jen pobaveně koukáme na predikovaný dojezd. Když jsme vyráželi, hlásil na plnou nádrž 880 km, nyní to je 950. To kdyby měly elektromobily!

„Hodnota na palubním počítači není u takto krátké trasy přesná,“ říká nám motorový inženýr Mazdy Heiko Strietzel. Systém udělá několik výpočtů a podle toho mění údaj. Výsledek se nejpřesněji zjistí dotankováním s počítadlem. Když nám pánové z Mazdy lijí naftu do nádrže, jeden z nich houpe autem, aby se palivo dostalo opravdu všude. Tankování končí v momentě, kdy už nafta šplouchá ven. Výsledek je ještě výrazně nižší, než jaký hlásil palubní počítač. To ukazuje následující fotografie:

Sami jsme si tedy exaktně potvrdili, že úpravy na konstrukci motoru a povedený hybridní systém dávají smysl. Tak nízkou spotřebu jsme u velkého SUV rozhodně nečekali. Je ale fakt, že jako spolujezdec jsem ještě nikdy tak nezýval, jako právě při dnešní jízdě. Naštěstí je ještě čas si vyzkoušet auto a tentokrát pod plným plynem.

V takové chvíli motor najednou rozkvete. Zatímco při decentním přidávání plynu byl příkladně tichý, nyní předvádí ten známý pěkně dunivý zvuk naftových řadových šestiválců. I když řídíme slabší variantu, auto působí velmi dynamicky, čemuž prospívá i osmistupňová automatická převodovka. Ve sportovním režimu je reakce na pedál rychlá a ostrá. To už ale ukazatel směřuje k šesti litrům, což teď ale opravdu nevadí.

Zajímavostí je, že zatímco jednotka D254 disponuje pohonem všech kol, námi testovaná slabší verze pohání zadní kola. Stovku zvládá za 8,4 sekundy, tedy jen o sekundu pomaleji než výkonnější diesel. Je to rozhodně zábavnější svezení než s poněkud „cukavým“ plug-in hybridem. A to i proto, že auto je o dva metráky lehčí. Řízení je přesné, velikost vozu je ovšem cítit a je nutné v zatáčkách počítat s náklony i jistým přidřepnutím na přední kolo směřující ven ze šikany. Vše je ale s mírou a plně kontrolovatelné. Mazda dokáže jasně ohlásit limit.

Po ujetí další asi stovky kilometrů mám jasno. Mazdě CX-60 se podařilo dokázat, že nafta rozhodně do důchodu ještě zdaleka nepatří. Je úsporná a zároveň výkonná. A u nás je samozřejmě i levnější než plug-in hybridní verze. V Česku startuje na ceně 1 257 590 korun, což je o 85 500 korun méně oproti hybridu do zásuvky (kompletní ceník vozu najdete v našem katalogu). Podle mě není o čem přemýšlet. Pokud se vám tohle auto líbí, berte diesel všemi deseti! A já si zatím Mazdu CX-60 e-Skyactiv D200 zapíšu na poměrně krátký seznam nových vozů, které bych si sám koupil.