Aerodynamika hraje prim už také u dodávek. Je to dost znát, ukázal Renault Master

Renault Master se aktuálně prodává ve čtvrté generaci. Protože u velkých „užitkáčů“ plyne čas tak nějak pomaleji, znamená to, že model má v zádech čtyři dekády dlouhou historii. A zatímco dříve měly u těchto vozů naprostou prioritu užitkové dovednosti, dnešní doba zvyšuje nároky i v jiných ohledech. Zejména co se týká efektivity provozu a bezpečnosti. No a tohle nejnovější provedení v tom zašlo poměrně daleko. Jak jsme se přesvědčili v testu, v praxi to znamená hlavně fakt, že v mnoha směrech se i takhle velká dodávka blíží běžným osobním autům. 

Dobré užitkové vlastnosti tak nějak potřebují maximální využití takzvaného „zastavěného prostoru“. Čím více hran, zaoblení a kudrlinek, tím více si z potenciálního prostoru, kam můžete něco naložit, uberete. Nejlepší v tomto směru je tvar cihly nebo krabice. Jenže takové dodávky jsou už dnes minulostí. 

Ony další aspekty, které promlouvají do podoby a fungování dnešních i užitkových aut, znamenají v první řadě aerodynamiku. Ta je totiž jedním z největších činitelů, co se týká efektivity. Master čtvrté generace proto má do tvaru krabice hodně daleko. Samozřejmě nelze čekat tak radikální tvarové optimalizace, jaké známe třeba od Toyoty Prius, ale náznaky tam jsou. I tahle dodávka dostala hodně skloněné čelní okno, směrem dozadu se karoserie zužuje, s ohledem na aerodynamiku byla upravena i zpětná zrcátka a když se na auto kouknete z profilu, uvidíte, že rovněž hrany vzadu na střeše jsou zaoblené. 

Renault mluví o Masteru jako o „aerovanu“ a něco pravdy na tom bude. Za tuhle podobu pak poděkuje především elektrická verze, ale také u dieselů to přijde vhod. Dnes se počítá každý gram CO₂. Jako bonus pak dostáváme celkem zajímavý vzhled, který navíc můžete podpořit jednou z mnoha barev. Pro zajímavost, Master má v nabídce kromě téhle efektní zeleno-modro-šedé více než tři stovky dalších odstínů. Kam se na to hrabou některá osobní auta. Důvod je logický. Zákazníci pocházejí především z řad firem a ty si potřebují vybrat barvu pokud možno shodnou se svými firemními barvami. 

My jsme si do testu vzali karoserii v provedení L2H2, ale jak je u těchto aut zvykem, nabídka různých variací je opravdu nepřeberná už v případě továrního konfigurátoru. Další dimenzi pak tomu mohou vtisknout různí přestavbáři, pokud by někomu základ nestačil. 

Ceník pro Master Van zahrnuje tři délky a dvě výšky. Kromě toho si můžete vybrat z pohonu předních, nebo zadních kol. V ceníku pak najdete také označení P2, P3 a P4, které symbolizuje hmotnost. Nejtěžší P4 zvládne odvézt více než dvě tuny nákladu. P4 pak má právě kvůli zatížení na zadní nápravě dvoumontáž. 

Jak jsme se přesvědčili před časem v Polsku, přestavbáři na tento základ umí dodělat prakticky cokoliv od různých skříní přes chladicí boxy až po valníky nebo auta pro koně. V létě loňského roku Renault ve spolupráci se společností Ahorn představil také obytnou verzi. Testovaná L2H2 je každopádně to nejmenší z nabídky. Pod kapotou jsme ale měli dvoulitrový diesel o výkonu 170 koní, což je naopak to nejvýkonnější z nabídky spalovacích verzí. Automaticky to znamená vyšší užitečné zatížení, tedy verzi P3. K lehčí P2 se tento motor nedodává. 

Aktuální Master zaujme zvenku a zaujme také uvnitř. Pochopitelně nečekejte vybrané materiály, přesto působí kabina příjemně civilně. Stručně řečeno, celé to vypadá jako nějaká hodně přifouknutá Dacia. Mimo jiné proto, že jsou tu přímo prvky ze starších dacií typu velkých otočných ovladačů a moc příjemná změna oproti všem těm displejům zase po čase byl klasický přístrojový štít. Přesně takový, jaký měl třeba starý Duster. 

V interiéru je pak spousta odkládacích přihrádek. Nějaké jsou pod stropem, další před řidičem na palubní desce, nechybí masivní držáky nápojů fungující zároveň jako madlo pro nastupování. Opěradlo prostředního sedadla lze sklopit, čímž dostanete stolek i přihrádku na počítač. A velký úložný prostor je pod sedákem spolujezdců. 

Důležitým tématem u užitkových aut je konektivita. Ne proto, aby si řidiči pouštěli Spotify, ale kvůli aplikacím sbírajícím různá data z jízd, která pomáhají se správou větších vozových parků. Standardem u Masteru je multimediální systém OpenR Link s desetipalcovou obrazovkou. Za 20 tisíc lze dokoupit lepší verzi s navigací a integrovanými aplikacemi Google, ale hlavně Renault říká, že systém je otevřený a lze do něj přidávat vlastní aplikace vyvinuté pro specifické účely. V překladu to znamená, že přes dotykový displej bude možné ovládat třeba funkce různých přestaveb. 

I nejmenší Master je pořád poctivý kus automobilu. Karoserie je dlouhá téměř 5,7 metru a nákladový prostor má na délku 3,2 m, na šířku 1,8 m a na výšku 1,9 m. Celkově se sem vejdou čtyři europalety. Nejdelší Master L4 pak má ložný prostor dlouhý téměř 4,5 m. 

Standardem jsou pravé posuvné dveře, ty levé lze dokoupit za patnáct tisíc s oknem, respektive za dvanáct bez okna. Připlácet můžete také za různé obložení nákladového prostoru. Protiskluzová dřevotřísková podlaha vyjde na deset tisíc, dřevěné obložení stěn pak na dalších dvacet. Zadní křídlové dveře lze otevírat v úhlu až 270 stupňů (za příplatek, standard je do 180 stupňů). 

Nad dveřmi pak do prostoru nepřehlédnutelně trčí parkovací kamera, která je u takového auta neocenitelným pomocníkem. Za kameru se samostatně připlácí šest tisíc, dostupná je také v paketech v kombinaci s parkovacími senzory. Master může mít dokonce také digitální vnitřní zpětné zrcátko, které má u plechové dodávky opravdu význam (na rozdíl od použití v běžných osobních autech). 

K osobním autům má Master blízko i jízdou. Pochopitelně se nejprve člověk musí adaptovat na nemalé rozměry karoserie, ale jinak je komfort i u nenaloženého vozu velmi solidní. Zejména pokud jde o ten akustický. I ve 140 km/h na dálnici je uvnitř příjemné ticho. Přínos aerodynamicky tvarované karoserie je v tomto směru nezpochybnitelný. 

Diesel Blue dCi 170 znamená naftový přeplňovaný dvoulitr disponující parametry 170 koní a 380 Nm. V nabídce je to nejsilnější motorizace. Dostupný je jak s manuální převodovkou, kterou jsme měli na test, tak s devítistupňovým automatem. Nejmenší verzi Masteru uděluje slušnou dynamiku, je příjemně kultivovaný a úsporný. Výrobce udává spotřebu 7,6 až 12,1 l/100 km, my jsme jezdili za deset a půl. Auto bylo prázdné, ale zase jsme s ním jezdili téměř výhradně po dálnici. Nádrž má osmdesát litrů, takže dojezd je tady ještě v pořádku. 

Zvyk vyžadují brzdy, které mají velmi účinný posilovač. Mimochodem, systém upravuje brzdný účinek v závislosti na zatížení. Odezva by tak měla být stejná bez ohledu na to, jak moc Master naložíte. Standardem pro obě dostupné výbavy je tempomat, systém vedení v pruzích, nouzové brzdění nebo hlídání únavy. Za osm tisíc se prodává hlídání mrtvých úhlů. 

Ano, Master je pořád „jenom“ dodávka, takže vás asi za srdce nechytne a nikdo se za vámi neotočí (dokud nebude potřebovat něco odstěhovat). Prim tady stále hrají jiné dovednosti. Je ale zajímavé sledovat, jak se i tyto dodávky z generace na generaci sice pomalu, ale jistě, posouvají směrem k osobním autům. Jak jízdou, tak výbavou. A aktuální Master v tomto směru udělal solidní skok. Takže jestli hledáte moderního pracanta, nebo třeba příjemný základ pro vaši budoucí obytnou vestavbu, tohle auto určitě za úvahu stojí. 

Nejlevnější Master Van L2H2P2 s dieselem o výkonu 105 koní vyjde na 807 tisíc bez DPH v nižší výbavě Advance. Za 30 tisíc dostanete výkonnější variantu naladěnou na 130 koní a za dalších 30 tisíc si k tomuto motoru můžete dokoupit vyšší výbavu Extra. Základní cena testované L2H2P3 je 822 tisíc bez DPH s nejslabším motorem. Vrcholný diesel s manuálem stojí 912 tisíc, respektive 977 tisíc v kombinaci s automatem.