Vývojem bezpečnostních prvků v automobilech se výrobci zabývají už desítky let. Kromě toho je důležitá i takzvaná nehodologie. „Důležitými pojmy v této vědě jsou EES a AIS. To první znamená vztah mezi nehodami aktuálními a těmi, co se už někdy staly. Nehodologové jsou pak díky tomu schopni odhadnout rychlost, kterou vozidlo jelo před nárazem, protože mohou porovnávat údaje z jiných nehod nebo crash testů,“ říká Claire Petit-Boulanger, francouzská expertka v oblasti záchranných operací po haváriích. Pojem AIS se zabývá mírou zranění. Všichni konstruktéři automobilů se řídí bodovou škálou. „V zájmu automobilek je, aby bezpečnost pasažérů byla na úrovni tři až nula. U vyšších čísel nastávají při nehodách vážnější a leckdy fatálnější zranění,“ upřesňuje expertka.
V osmdesátých letech neexistovaly téměř žádné bezpečnostní prvky, podle toho také vypadaly statistiky dopravních nehod. „Největším problémem byla samotná konstrukce automobilů, která byla měkká. Navíc bezpečnostní pásy při nárazu vyvíjely obrovský tlak proti hrudi a zapříčinily řadu sekundárních zranění,“ objasňuje Christophe Lenglos, technický poradce pro provádění záchranných operací při nehodách vozidel. Mohlo smozřejmě dojít i k fatálním zraněním.
V devadesátých letech se začínají implementovat do aut airbagy – jako první ty čelní. A také se posiluje konstrukce aut, aby byla odolnější. Upravuje se i bezpečnostní pás vedoucí přes hrudník, jehož síla se zmenšuje z 1000 daN (dekanewton) na 400 až 600, což znamená, že nehrozí takové poškození těla při nárazu. „Je potřeba tyto údaje brát s rezervou, protože každý člověk má jinou morfologii a skladbu těla. Pro starší řidiče se právě hrudní oblast stává při nárazu rizikovější. S věkem totiž klesá rezistence síly, kterou dokáže hrudník pojmout,“ dodává Lenglos.
Nové tisíciletí přineslo řadu novinek. „Do aut se začalo instalovat více airbagů, které zachránily spousty životů. Jednalo se o obrovský bezpečnostní pokrok, který je k nezaplacení,“ říká Claire Petit-Boulanger s tím, že pozornost se také upřela na B sloupek, který se pevněji vyztužil a mohl tak lépe chránit cestující při bočních nárazech. Později se do něj implementovaly i airbagy.
Navíc se také podařilo vyřešit problém v podobě podklouznutí pod bezpečnostním pásem. „Chápejme to jako špatně upevněnou spodní část pásu, která se při nárazu mohla posunout na břicho a následně svou silou způsobit další zranění. Problém se však vyřešil. A v současné době je nemožné, aby se už něco takového stalo,“ objasňuje Petit-Boulanger.
„Po roce 2000 se už stávaly takové nehody, kdy auto vypadalo hodně zničené, ale cestující uvnitř utrpěli jen malá zranění. To je to, o co nám při vývoji jde, auto je jen plech, ale lidský život je mnohem křehčí,“ říká Christophe Lenglos. V roce 2010 se do auta přidávaly četné airbagy, isofixy, boční senzory a další bezpečnostní prvky. To umožnilo, aby řidič při nárazu neutrpěl žádná vážnější zranění. Toto tvrzení se však aplikuje na rychlosti automobilu od 45 do 75 kilometrů za hodinu, kdy se podle francouzských expertů stávají nehody nejčastěji. Samozřejmě, pokud by se stala nehoda při rychlosti 120 kilometrů za hodinu, následky budou úplně jiné a závaznější.
A konečně dnes už jsou vozy prošpikované bezpečnostními asistenty, které dokážou zakročit prakticky kdykoli se blíží nebezpečí. Přesto výrobci nemohou zůstat nečinní. S moderními auty přicházejí i jiné rizikové faktory, které se musí vyřešit. Výrazně tomu pomáhají různé crash testy, při kterých lze nasimulovat řadu dopravních situací a tím pádem zkoumat, co se s autem a především posádkou děje při nárazu.
„Testovací figuríny mají také svůj vývoj. Chceme, aby co nejvíce simulovaly lidské tělo. Jsou různých velikosti a mají jinak uložená čidla podle různorodé morfologie. A jen pro upřesnění, v současné době jedna taková figurína vyjde i na jeden milion euro (asi 25 milionů korun, pozn.red.), což je hodnota několika hasičských aut,“ dodává Lenglos.
