Od nabíječky k nabíječce, ale cenu vám nikdo neřekne. Zkusili jsme, jak se cestuje s elektromobilem

Vydat se na delší cestu s elektromobilem už dnes není tak strašidelné jako před lety. Větší baterie a rychlejší dobíjení u auta dodává sebevědomí, hustší síť nabíjecích stanic zase naději. Vyrazili jsme proto na cestu dlouhou 1200 kilometrů z Prahy do Vratislavi, Katovic, Krakova a zase zpět, abychom vyzkoušeli na vlastní kůži, jaké to je. Jenže ani s jedním z nejdražších elektromobilů na trhu to ještě není úplně ono. Zejména když musíte hledat ty nejvýkonnější nabíječky a u některých zase přesně nevíte, kolik za elektřinu zaplatíte. A také kde vůbec jsou.

K výletu na prodloužený víkend do Polska posloužilo luxusní BMW iX M60. Jeho podrobný test vydáme za pár dní, dnes se soustřeďme jen na samotnou zkušenost cestování s elektromobilem. Přehlédneme tedy šílený výkon 619 koní a točivý moment 1100 Nm, mnohem víc nás zajímá využitelná kapacita baterie, která má vynikající hodnotu 105 kWh a stejně tak výborný výkon nabíjení 200 kW. Tím se jen tak nějaké auto do zásuvky pochlubit nemůže. Dojezd je podle výrobce v průměru 566 km.

Z Prahy do naší první zastávky ve Vratislavi to je 331 km. Když startujeme, nemáme už plnou baterii (v bytovém domě není možné vůz dobít) a tak palubní počítač hlásí dojezd 400 km. Záhy ale na dálnici zjišťujeme, že realita bude o něco horší. Chceme jet jako se spalovacím autem a využít rychlostní limit na maximum, což v případě 2,6 tuny těžkého SUV znamená konzumaci asi 28 kWh. Stejně si ale chceme udělat zastávku na oběd. Před cestou jsme si našli jako rezervu 75kW nabíječku v centru Trutnova. Máme štěstí, je volná a tak auto připojíme a jdeme se najíst. BMW využije maximální výkon nabíječky, a když najedení k autu po hodince dorazíme, baterie je plná. Auto slibuje 450 km, ale to proto, že už z navigace chytře propočte, že na dálnici bude spotřeba vyšší. Bez navigace ukazovalo 500 km.

Jsme v krásné Vratislavi, zamluvili jsme si pětihvězdičkový hotel v centru s podzemní garáží a nabíječkou (byl jeden z mála s možností dobíjet). Jsme mile překvapeni, nabíjecích stanic je tu asi osm. Připojujeme tedy auto a nabíjíme. Nutno podotknout, že ve všech případech používáme kartu BMW Charging, kterou jsme dostali s vozem. Umožňuje nabíjení u zhruba čtvrt milionu stanic, včetně té zcela neznámé ve vratislavském hotelu. Jediným problémem je fakt, že není vždy jasné, kolik zaplatíme za jednu dobitou kWh. U stojanů velkých dodavatelů jakou jsou PRE, ČEZ nebo E.On se to dá odhadnout podle domluvených sazeb a tarifu karty (můžete si vybrat předplacený s jasnými cenami, nebo neplacený ale podle ceníků dodavatelů), ale u anonymní nabíječky v hotelu si prostě musíte počkat na účet v polovině následujícího měsíce.

Druhý den je v plánu cesta do Krakova se zastávkou na oběd ve vyhlášené restauraci v Katovicích. Je u ní nabíječka v Polsku rozšířené společnosti Greenway. Jenže tenhle stojan je malý a dává jen 11 kW. Za hodinu, kterou jsme strávili na obědě, tedy přibude jen zanedbatelný dojezd. A to je další problém, který jsme si před cestou naivně neuvědomili. Čím větší máme kapacitu baterie, tím výkonnější nabíječky musíme využívat, protože ty s nízkým výkonem jsou použitelné jen tehdy, pokud bychom v místě nocovali. Ono ani 50kW nabíječka nám nedává příliš smysl, protože kdybychom k ní přijeli téměř prázdní, trvalo by dvě hodiny dobít auto do plné baterie. Potřebujeme spíš 75, 100 a výš. Těch je ale stále pomálu.

Dojezd do Krakova samozřejmě stačí, ale víme, že v našem dalším hotelu není připojení do zásuvky. Všechny hotely s možností dobíjet totiž byly v Krakově výrazně mimo náš rozpočet. Chceme proto dobít ještě na dálnici, nacházíme asi 100kW nabíječku Orlen. Jenže když přijíždíme na místo, zjišťujeme, že tady si s BMW kartou neškrtneme. Orlen chce aplikaci, která má na Android store otřesné hodnocení. Jedeme tedy dál a u krakovského letiště nacházíme na benzince stojan Greenway s výkonem 50 kW. Naštěstí odtud sekundu před námi odjela dodávka a tak je místo volné. Chceme vydržet co nejdéle, ale zapáchající fastfood a nepěkné okolí stanice nás vyhání asi za 20 minut. Déle to fakt nešlo.

V neděli se vracíme z Krakova do Prahy, chceme přes Havířov. Kousek za Krakovem je k dispozici alespoň těch 50 kW, připojujeme se tedy pro jistotu na půl hodiny. V neděli je v pobožné zemi mrtvo, supermarket je zavřený a okolí není moc pěkné. Sedíme na lavičce u benzinky, popíjíme kávu a povídáme si. Nic jiného moc dělat nelze. Při zastávce v Havířově pak dobíjíme u nádraží, které jsme si chtěli prohlédnout. Ani bychom nemuseli, ale ČEZ tu má také 50 kW, tak proč ne, když je naše zastávka kousek. Půl hodiny a dalších asi 100 km k dobru.

Nejlepší místo jsme ale našli v Olomouci u nákupního centra OC Haná. PRE tu má dva stojany, u jednoho slibuje 300 kW výkonu (obrazovka ovšem hlásí 200 na každé ze dvou připojení). U stanice ale těsně před námi někdo připojil svůj Polestar. Zkoušíme se připojit vedle něj, ale výkon se pohybuje sotva na 60 kW, to je fakt málo. Naštěstí je vedle druhý stojan, který nabízí 150 a 75 kW. Připojujeme se samozřejmě k výkonnějšímu a v tuhle chvíli dobíjíme rychlostí 134 kW. Ve čtvrt na tři bude hotovo, hlásí BMW. V OC Haná je co dělat a když se vracíme k autu v danou dobu, je plno. Pak už je cesta do Prahy volná.

Výsledkem naší první cesty s elektromobilem jsou smíšené pocity. Problém naplánovat cestu nebyl, ale museli jsme se držet opravdu výkonných stojanů. U nich se samozřejmě platí víc. Problém je, že v tuhle chvíli nevíme, kolik jsme za cestu zaplatili celkem, to bychom museli vše zapisovat a trochu hádat. Nikdo vám to neřekne přímo, ani stojan s obrazovkou, a samozřejmě ani nabíječka jen s indikační diodou. Je to až absurdní, když řada řidičů spalovacích vozů je zvyklá hledat levnější čerpací stanice a třeba byť jen kvůli koruně si zajedou. Tady je u stanic rozdíl i v desítkách korun.

Na trase dlouhé 1200 km jsme nabíjeli šestkrát, ale mohli jsme samozřejmě méně. Chtěli jsme si prostě jen být jistí, že dojedeme. Jako nepříjemnost se ukázal fakt, že druhý hotel neměl místo k nabíjení. Vyráželi jsme proto asi s polovinou kapacity baterie. O to víc jsme pak museli trávit času na stanicích uprostřed ničeho, kde není kam jít a co dělat. I tak jsme si ale nepřipadali, že jsme na cestě strávili o mnoho víc času než s běžným vozem. Přestávky na oběd bychom dělali tak jako tak, i když možná jinde než s elektromobilem. Mimochodem, někdy je docela bojovka vůbec stanici najít. Na mapě sice je, ale pak se nachází třeba někde schovaná za budovou nebo na odlehlém místě parkoviště.

Chápeme, že majitel elektromobilu si na pravidelných cestách najde ty správné zastávky, probádat nové trasy ale není nic snadného a může se stát, že se spálíte. Ať už kvůli tomu, že nabíječku nezprovozníte, nebo třeba proto, že už na ní nabíjí někdo jiný. Zejména dokud ale řidič nebude jasně vědět, kolik za nabíjení zaplatí, je cestování elektromobilem stále záležitostí spíš pro nadšence, kteří v závěru na náklady příliš nehledí.