Vysoká evropská cla na dovoz aut vyráběných v Číně na krátkou dobu zpomalila příval nových čínských značek do Evropy, ale celou situaci nijak zvlášť nevyřešila. Čínské automobilky to totiž přijaly jako novou výzvu a začínají tu investovat velké peníze kvůli stěhování produkce na starý kontinent. Buď nakupují už nepotřebné staré továrny od tradičních značek, nebo budují úplně nové. Produkce v Evropě pro ně sice bude dražší než ta domácí, ale jednoduše se tím vyhnou celním poplatkům. Úředníci ale pro čínské automobilky chystají další překážku.
O výrobu nových aut v Evropě v současnosti usiluje hned několik značek. K těm nejvýznamnějším patří BYD, Jaecoo, Omoda, Leapmotor nebo Geely. Příchod těchto automobilek do našich končin je zatím v počátcích, ale očekává se, že v následujících letech výrazně vzroste. Nejnovější odhady dokonce uvádějí, že by se za necelou jednu dekádu mohlo v Evropě vyrobit až 1,5 milionu aut čínských značek za jediný rok.
Pro letošní rok se očekává, že hlavně BYD, Leapmotor a Chery společně zvládnou vyprodukovat přibližně 90 tisíc aut v nově postavených nebo modernizovaných starších závodech, ale už v roce 2030 by mohly dosáhnout až na jeden milion kusů. Během dalších pěti let by pak mohly zvýšit celkovou produkci o dalšího půl milionu vozů. Aktuálně probíhá expanze výroby vozů těchto značek například do Španělska nebo Maďarska.
Evropská unie tak nyní řeší, jak pokračovat v regulaci automobilového trhu a zachovat konkurenceschopnost vlastních značek, aniž by je poškodila podobně, jako to udělala se zavedením cel na dovoz aut z Číny. Kvůli tomu totiž zkomplikovala výrobu, dovoz i prodej některých modelů jinak místních výrobců, jako je třeba Mini z koncernu BMW Group. To v Číně vyrábí například populární elektrickou verzi Cooperu, zatímco spalovací varianta stále vzniká ve Velké Británii.
Nejnovější informace uvádějí, že zákonodárci v Evropě kvůli lokální výrobě aut zavedou minimální podíl komponentů od místních výrobců a dodavatelů. Bez tohoto omezení reálně hrozí, že čínské společnosti v Evropské unii otevřou pouhé montážní závody využívající díly dovezené ze svých domovských továren a skladů a celková produkce bude mít pro evropskou ekonomiku jen minimální přínos.
Připravovanou regulaci pro výrobu aut na starém kontinentu lze současně chápat také jako určitou snahu odradit čínské automobilky od přesunu výroby za hranice unie. Závislost na evropských dodavatelích nebo lokální produkci komponentů může celý výrobní proces dále prodražit a společnosti mohou začít přemýšlet o tom, zda se jim investice reálně vyplatí.
