Reklama
Řidičův chleba

Ekologie vs. spolehlivost dnešních motorů: 11 problémů, které postihují přeplňované malorážky

Nové agregáty jsou plné konstrukčních kombinací, které ohrožují jejich životnost a spolehlivost
Zdroj: Michal Borský

Konstruktéři motorů mají v posledních letech těžkou hlavu. Jsou nuceni přistoupit na řešení, která již ve své podstatě snižují životnost moderních motorů a jejich spolehlivost. Nové emisní normy je dovedly k mnohým "smrtícím" kombinacím. Například k velkým autům poháněných malými tříválci, přeplňování spolu se stop-start systémy, vysokým pracovním tlakům s tenkými pístními kroužky či řídkými oleji s  dlouhými servisními intervaly.

Automobilky se sice tváří, že vše je v pořádku, ale už jen fakt, že moderní, zejména maloobjemové motory, mají vyšší spotřebu oleje než ty před desetiletí, hovoří trochu jinak. Trojice nizozemských techniků, kteří se roky věnují opravám motorů, pro holandský web AMT sestavila "jedenáctku motorových fotbalistů", kteří rádi dávají góly do vlastní brány.
Reklama

1. Turba dodají sílu, ale jsou křehká

Auta střední třídy s tříválcovými motory mají doslova "turbovrtuľový" pohon. Dmychadla jsou tak velká, protože vzdor zmenšování objemu potřebují nemenší výkon. Vypadají komplikovaně, ale jsou relativně jednoduchá. Zřídkakdy se zničí samy o sobě, ale bez dostatečné údržby a mazání olejem se mohou jejich ložiska snadno zadřít. Problémem je i to, že tyto motory nejsou příliš vhodné na krátké jízdy po městě, kdy pracují s nedostatečně zahřátou olejovou náplní. U benzínových motorů s velmi malým objemem jsou turba navíc vystavena vysokým teplotám, které mohou vést k prasklinám plášťů turbodmychadel.

2. Podtáčení trápí ložiska

Kompresní poměr turbomotorů je nižší, než v případě atmosférických motorů. Přeplňováním však dokáží poskytnout větší specifický výkon. V důsledku toho pracují při nižších otáčkách a vyšších tlacích. Palubní elektronika vás navíc z důvodu snížení spotřeby navádí k podtáčení.

Nevýhodou nízkých otáček je, že se zvyšuje zatížení pístů a ložisek klikového hřídele. U motorů se čtyřmi, šesti nebo osmi válci se tento tlak rozkládá na více ložisek, ale u tříválcových to je problém. Ložiska jsou navíc velmi úzká, protože se musí vejít do malých bloků motoru. Tenké jsou i klikové hřídele a ojnice. Jelikož litrový turbomotor dnes dokáže nabídnout až 180 koní, jeho mechanické zatížení je opravdu extrémní. 
Reklama

3. Dlouhé servisní intervaly ničí svíčky i cívky

Při reptání na dlouhé intervaly údržby se často zaměřujeme na motorový olej, důležité jsou ale i zapalovací svíčky. Kdysi se říkalo, že "haprují" kvůli příliš bohaté směsi, ta ale dnes nemá s jejich problémy nic společného. Vyměňovat se mají, například u motorů Audi, každých 90 000 km. Jejich elektrody se ale znečišťují mnohem dříve. To má negativní vliv i na zapalovací cívky, které se mohou po 80 000 km rozpadnout. Výměnou svíček už po 60 000 km tak můžete předejít řadě problémů. Totéž platí pro palivový filtr, který je po 60 000 km úplně černý, ale podle výrobce nemusí být ještě nahrazen. 

4. Kdo nemaže, ten nejede

Výrobci se předhánějí ve snižování provozních nákladů i v oblasti dlouhých intervalů výměny oleje. To může být zničující. Zvlášť, když množství moderních motorů už nemá měrku oleje ani ukazatel tlaku oleje. Pokud se rozsvítí kontrolka nízké hladiny oleje, bývá hladina už většinou opravdu velmi nízká.

Motorista tak často netuší, že už tisíce kilometrů jezdí s nedostatečným množstvím oleje v motoru. Ta se navíc prohřívá, což vede k degradaci vlastností maziva, což zase vede ke zvýšenému opotřebení ložisek. U turbomotorů je problém o to větší, neboť mají konstrukčně vyšší spotřebu oleje kvůli vyšším pracovním tlakům. Jenže kdo dnes leze pod kapotu a měří olej?

5. Zvýšená tvorba karbonu

Výrobci se snaží snížit třecí ztráty v motoru, kde se jen dá. Proto požadují od olejářských firem řídké oleje. Jenže vytvořit potřebný olejový film na kovových součástkách při nízké viskozitě není jednoduché. To vede ke vzniku karbonu. A ten je čímsi jako brusný papír. Je velmi tvrdý a způsobuje opotřebení ložisek. Karbon je přitom nebezpečný i pro solenoidové vstřikovače, ventily či olejové filtry, které se mohou ucpat. Olej pak vstupuje do motoru nefiltrovaný přes obtokový ventil. U některých naftových motorů se může karbon dostat dokonce i do turbodmychadel. 

6. Variabilní systémy urychlují opotřebení

Aby se dosáhlo snížení spotřeby paliva, používají výrobci množství komponentů, které jsou aktivovány, pouze pokud je to nutné. Týká se to variabilních vodních i olejových čerpadel. Pokud je potřeba jen malé množství oleje, generuje čerpadlo jen malý tlak, případně solenoid zajišťuje obtok oleje, takže čerpadlo má menší odpor. Šetření na mazání se však nemusí vyplácet. Vždy je lepší pokud je na kovovém povrchu pohybujících se komponentů oleje více, než když je ho méně.

V tomto směru je  největším rizikem stop-start systém. Pokud motor neběží, nepracuje ani olejové čerpadlo. Nemaže ložiska a tím dochází ke kontaktu kovových povrchů bez olejového filmu. Při opětovném startu jsou ložiska vystavena sice krátkému, ale obrovskému opotřebení. U rozpáleného turba, které se náhle zastaví, může zase bez cirkulace oleje docházet ke karbonizaci.
Reklama

7. Není řetěz jako řetěz

Zatímco dříve platily řetězové rozvody za nesmrtelné, u dnešních motorů a jejich "řetízků" je situace docela jiná. Jejich rychlým opotřebením, zejména natažením, dochází k přeskakování řetězu a fatálnímu ohrožení ventilového systému. Může dojít až k střetu ventilů s písty, tzv. potkání se. Dnes už tyto problémy nejsou tak křiklavé zejména díky diagnostice, která zobrazí, že cosi není v pořádku. Aby se výrobci vyhnuli podobným "trapasům" jako kdysi VW u motorů 1.4 TSI, nastavují někteří z nich diagnostický systém až příliš citlivě, takže často hlásí chybu a řídící jednotka motor uvede do nouzového režimu.

8. Netěsnící pístní kroužky

Aby se snížilo tření, přešli výrobci aut na tenčí pístní kroužky. Ještě nedávno byly tlusté dva milimetry, nyní je to zpravidla o půl milimetru méně. Zmenšily se i kanálky na odvod oleje, který pak zůstává uvnitř válce. A scénář se opakuje: vysoká spotřeba oleje a nebezpečná karbonizace.

Příliš neprospívá ani přímé vstřikování paliva, které míří na stěny válce. Jelikož má na vytvoření směsi málo času, kapky kondenzují přímo na stěnách, což narušuje olejový film a opět dochází ke kontaktu kovu s kovem, navíc se mísí olej s palivem. Některé problémy se z podstaty věci zcela odstranit nedají, ale pomohla by alespoň častější výměna oleje v motoru.
Reklama

9. Pozdní zapalování zvyšuje spotřebu

Přestože výrobci aut se snaží ušetřit každou kapku paliva, ne vždy má hospodárnost prioritu. Důležitá je také skladba emisí. Zejména obsah jedovatých oxidů dusíku (NOx). Ty se dají snížit zpožděním zapálení směsi, kterým se snižuje teplota spalování a tlak. Na druhé straně klesá účinnost a stoupá spotřeba paliva. S NOx bojují výrobci i recirkulací výfukových plynů, jejichž část se přivádí přes EGR ventil opět do sání, kde se mísí s čistým vzduchem. Méně kyslíku znamená nižší teplotu spalování a méně NOx. Ale cena je vysoká - saze, které míří přímo do válce, čímž dochází k zanášení škrticí klapky.

10: Konstrukce bez rezervy

Když se podíváte pod kapotu Mercedesu nebo, řekněme, Volva z 80. let a potom na stejně objemné dnešní motory, už na první pohled poznáte, že něco je jinak. Ano, hmoty je zde dnes podstatně méně. Zdá se, že generální opravy motorů jsou minulostí a pokud se pohonná jednotka porouchá, vymění se celá. Je to kvůli všem komplikovaným technologiím, které se používají k udržení co nejnižších emisí.

Celý technický vývoj se v současnosti zaměřuje na dosažení environmentálních cílů. Kromě toho se musí všechno zkonstruovat co nejlehčí, doslova na hranici fyzikálních zákonů. Pak mají motory minimální rezervu, která by jim zaručovala delší životnost. To je také důvod, proč výrobci instalují všude senzory. Nemohou si dovolit, aby se něco pokazilo. Pokud všechny komponenty fungují dobře, nemají majitelé žádné starosti, ale i selhání jediné součástky může způsobit kolaps motoru nebo vést minimálně k velkým škodám.
Reklama

11. Rychlý vývoj = krátké testování

Výrobci jsou pod tlakem rychle se měnících emisních norem nuceni konstruovat zcela nové motory za velmi krátkou dobu. Vývoj ukazuje, že nemají dost času na fázi testování a mnohé problémy řeší za pochodu. Konečně, dokazuje to i stále vyšší počet svolávacích akcií. Ještě se ani nestihnou vychytat dětské nemoci jednoho motoru a ve vývoji už je další, protože ten starý již neplní emisní limity. Jelikož automobilky produkují motory v milionech a prodávají je na celém světě, mají jejich nedostatky globální následky.
Reklama

Diskuze

Zub - 04.02.2020 11:56:56
mám hrůzu z toho, kam dám rodinu, až se mi odporoučí Espace IV na LPG. Na 360t stejný kat i turbo a kromě spojky a setrváku se v motoru nikdo ještě nevrtal. A jezdí o kačku levnějc, než rozkvetlý TDI Sharan.
Petr - 04.02.2020 12:17:43
Mám Accorda 2.0 +LPG,najeto bez jakéhokoliv zásahu 320 tis. km.Když čtu inzeráty a vidím,že koncern už má u 250 tis. km generálku motoru za sebou tak absolutně nechápu.Ten můj dvoulitr vydrží klidně i půl milionu kilometrů bez GO.Kupovat 1.0TSI nemá smysl

Tipy německých STK na auta, která roky vynikají spolehlivostí: levný ford, rodinný VW, SUV od Hondy

Pátrali jsme ve statistikách s názvem TÜV Auto Report 2020 po dostupných a kvalitních ojetinách
15.11.2019 17:29
|
17
Reklama

Nejlepší motor pro Škodu Scala? Jednoznačně tříválec!

Vyzkoušeli jsme tři nejdůležitější pohonné jednotky nové škodovky. Přinášíme jejich hodnocení
05.06.2019 20:50
|
5

PSA začíná v Polsku vyrábět benzinový tříválec Turbo PureTech

Skupina PSA spustila novou montážní linku na výrobu benzinového tříválcového motoru Turbo PureTech v polské továrně v Tychy. Benzinový motor EB Turbo PureTech byl čtyřikrát v řadě oceněný titulem Mezinárodní motor roku.
21.01.2019 07:14
|
0

Zašlapané projekty značky Škoda: V historii vznikly desítky prototypů, které nikdy nedostaly šanci

Je libo pohledné kombi s motorem vpředu, plážovou buginu nebo snad aerodynamický autobus?
25.11.2020 17:37
|
1

Měsíční paušál za vyhřívání sedadel nebo přehrávání hudby v autě? Některé automobilky už to zkoušejí

Výrobci nových vozů v krizi spřádají plány, jak navyšovat klesající příjmy
25.11.2020 07:19
|
1
Reklama

Takhle bude vypadat Lada Niva po masivním faceliftu. Bič na Dacii Duster se ale asi dovážet nebude

Nový model? Zapomeňte. Na osvědčených základech vyvinuli v Togliatti moderně vyhlížející levné SUV
24.11.2020 11:43
|
0

Víte, jaká nová auta byla u nás k dostání na sklonku roku 1989? Škoda Favorit přišla na 26 platů

Nedávno jsme si připomněli 31. výročí pádu komunismu. Mezi auty tehdy nebyl zrovna pestrý výběr
22.11.2020 08:16
|
3
Reklama
Autosalon TV