jan - 06.11.2020 17:04:04
Ad Petr a Acord- blahopřeji, ale jak řešíš katalyzátor? Údajně životnost jen 120 000???
Řidičův chleba
Ekologie vs. spolehlivost dnešních motorů: 11 problémů, které postihují přeplňované malorážky
Nové agregáty jsou plné konstrukčních kombinací, které ohrožují jejich životnost a spolehlivost
04.02.2020 08:55
30
Zdroj: Michal Borský
Konstruktéři motorů mají v posledních
letech těžkou hlavu. Jsou nuceni přistoupit na řešení, která již ve své
podstatě snižují životnost moderních motorů a jejich spolehlivost. Nové emisní
normy je dovedly k mnohým "smrtícím" kombinacím. Například k
velkým autům poháněných malými tříválci, přeplňování spolu se stop-start systémy, vysokým pracovním tlakům s tenkými pístními kroužky či řídkými oleji
s dlouhými servisními intervaly.
Automobilky se sice tváří, že vše je v pořádku, ale už jen fakt, že moderní, zejména maloobjemové motory, mají vyšší spotřebu oleje než ty před desetiletí, hovoří trochu jinak. Trojice nizozemských techniků, kteří se roky věnují opravám motorů, pro holandský web AMT sestavila "jedenáctku motorových fotbalistů", kteří rádi dávají góly do vlastní brány.
Automobilky se sice tváří, že vše je v pořádku, ale už jen fakt, že moderní, zejména maloobjemové motory, mají vyšší spotřebu oleje než ty před desetiletí, hovoří trochu jinak. Trojice nizozemských techniků, kteří se roky věnují opravám motorů, pro holandský web AMT sestavila "jedenáctku motorových fotbalistů", kteří rádi dávají góly do vlastní brány.
1. Turba dodají sílu, ale jsou křehká
Auta střední třídy s tříválcovými motory mají doslova
"turbovrtuľový" pohon. Dmychadla jsou tak velká, protože vzdor zmenšování objemu potřebují nemenší výkon. Vypadají komplikovaně, ale
jsou relativně jednoduchá. Zřídkakdy se zničí samy o sobě, ale bez
dostatečné údržby a mazání olejem se mohou jejich ložiska snadno zadřít.
Problémem je i to, že tyto motory nejsou příliš vhodné na krátké jízdy po
městě, kdy pracují s nedostatečně zahřátou olejovou náplní. U benzínových motorů s velmi malým objemem jsou
turba navíc vystavena vysokým teplotám, které mohou vést k prasklinám plášťů
turbodmychadel.
Zdroj: AMT
2. Podtáčení trápí ložiska
Kompresní poměr turbomotorů je nižší, než v případě atmosférických
motorů. Přeplňováním však dokáží poskytnout větší specifický výkon. V důsledku
toho pracují při nižších otáčkách a vyšších tlacích. Palubní elektronika vás
navíc z důvodu snížení spotřeby navádí k podtáčení.
Nevýhodou nízkých otáček je, že se zvyšuje zatížení pístů a ložisek klikového hřídele. U motorů se čtyřmi, šesti nebo osmi válci se tento tlak rozkládá na více ložisek, ale u tříválcových to je problém. Ložiska jsou navíc velmi úzká, protože se musí vejít do malých bloků motoru. Tenké jsou i klikové hřídele a ojnice. Jelikož litrový turbomotor dnes dokáže nabídnout až 180 koní, jeho mechanické zatížení je opravdu extrémní.
Nevýhodou nízkých otáček je, že se zvyšuje zatížení pístů a ložisek klikového hřídele. U motorů se čtyřmi, šesti nebo osmi válci se tento tlak rozkládá na více ložisek, ale u tříválcových to je problém. Ložiska jsou navíc velmi úzká, protože se musí vejít do malých bloků motoru. Tenké jsou i klikové hřídele a ojnice. Jelikož litrový turbomotor dnes dokáže nabídnout až 180 koní, jeho mechanické zatížení je opravdu extrémní.
3. Dlouhé servisní intervaly ničí svíčky i cívky
Při reptání na dlouhé intervaly údržby se často zaměřujeme na motorový olej, důležité jsou ale i zapalovací svíčky. Kdysi se říkalo, že "haprují" kvůli příliš bohaté směsi, ta ale dnes nemá s jejich problémy nic společného. Vyměňovat se mají, například u motorů Audi,
každých 90 000 km. Jejich elektrody se ale znečišťují mnohem dříve. To má
negativní vliv i na zapalovací cívky, které se mohou po 80 000
km rozpadnout. Výměnou svíček už po 60 000 km tak můžete předejít řadě problémů. Totéž platí
pro palivový filtr, který je po 60 000 km úplně černý, ale podle výrobce nemusí
být ještě nahrazen.
Zdroj: AMT
4. Kdo nemaže, ten nejede
Výrobci se předhánějí ve snižování provozních nákladů i v oblasti
dlouhých intervalů výměny oleje. To může být zničující. Zvlášť, když
množství moderních motorů už nemá měrku oleje ani ukazatel tlaku oleje. Pokud
se rozsvítí kontrolka nízké hladiny oleje, bývá hladina už většinou opravdu
velmi nízká.
Motorista tak často netuší, že už tisíce kilometrů jezdí s nedostatečným množstvím oleje v motoru. Ta se navíc prohřívá, což vede k degradaci vlastností maziva, což zase vede ke zvýšenému opotřebení ložisek. U turbomotorů je problém o to větší, neboť mají konstrukčně vyšší spotřebu oleje kvůli vyšším pracovním tlakům. Jenže kdo dnes leze pod kapotu a měří olej?
Motorista tak často netuší, že už tisíce kilometrů jezdí s nedostatečným množstvím oleje v motoru. Ta se navíc prohřívá, což vede k degradaci vlastností maziva, což zase vede ke zvýšenému opotřebení ložisek. U turbomotorů je problém o to větší, neboť mají konstrukčně vyšší spotřebu oleje kvůli vyšším pracovním tlakům. Jenže kdo dnes leze pod kapotu a měří olej?
5. Zvýšená tvorba karbonu
Výrobci se snaží snížit třecí ztráty v motoru, kde se jen dá. Proto
požadují od olejářských firem řídké oleje. Jenže vytvořit potřebný olejový film
na kovových součástkách při nízké viskozitě není jednoduché. To vede ke vzniku
karbonu. A ten je čímsi jako brusný papír. Je velmi tvrdý a způsobuje opotřebení
ložisek. Karbon je přitom nebezpečný i pro
solenoidové vstřikovače, ventily či olejové filtry, které se mohou ucpat. Olej
pak vstupuje do motoru nefiltrovaný přes obtokový ventil. U některých naftových
motorů se může karbon dostat dokonce i do turbodmychadel.
6. Variabilní systémy urychlují opotřebení
Aby se dosáhlo snížení spotřeby paliva, používají výrobci množství
komponentů, které jsou aktivovány, pouze pokud je to nutné. Týká se to
variabilních vodních i olejových čerpadel. Pokud je potřeba jen malé množství
oleje, generuje čerpadlo jen malý tlak, případně solenoid zajišťuje obtok
oleje, takže čerpadlo má menší odpor. Šetření na mazání se však nemusí vyplácet. Vždy je lepší pokud je na kovovém povrchu pohybujících se komponentů
oleje více, než když je ho méně.
V tomto směru je největším rizikem stop-start systém. Pokud motor neběží, nepracuje ani olejové čerpadlo. Nemaže ložiska a tím dochází ke kontaktu kovových povrchů bez olejového filmu. Při opětovném startu jsou ložiska vystavena sice krátkému, ale obrovskému opotřebení. U rozpáleného turba, které se náhle zastaví, může zase bez cirkulace oleje docházet ke karbonizaci.
V tomto směru je největším rizikem stop-start systém. Pokud motor neběží, nepracuje ani olejové čerpadlo. Nemaže ložiska a tím dochází ke kontaktu kovových povrchů bez olejového filmu. Při opětovném startu jsou ložiska vystavena sice krátkému, ale obrovskému opotřebení. U rozpáleného turba, které se náhle zastaví, může zase bez cirkulace oleje docházet ke karbonizaci.
7. Není řetěz jako řetěz
Zatímco dříve platily řetězové rozvody za nesmrtelné, u dnešních motorů a jejich "řetízků" je situace docela jiná. Jejich rychlým opotřebením, zejména natažením, dochází k přeskakování řetězu a fatálnímu ohrožení ventilového systému. Může dojít až k střetu ventilů s písty, tzv. potkání se. Dnes už tyto problémy nejsou tak křiklavé zejména díky diagnostice, která zobrazí, že cosi není v pořádku. Aby se výrobci vyhnuli podobným "trapasům" jako kdysi VW u motorů 1.4 TSI, nastavují někteří z nich diagnostický systém až příliš citlivě, takže často hlásí chybu a řídící jednotka motor uvede do nouzového režimu.
8. Netěsnící pístní kroužky
Aby se snížilo tření, přešli výrobci aut na
tenčí pístní kroužky. Ještě nedávno byly tlusté dva milimetry, nyní je to zpravidla o půl
milimetru méně. Zmenšily se i kanálky na odvod oleje, který pak zůstává uvnitř
válce. A scénář se opakuje: vysoká spotřeba oleje a nebezpečná karbonizace.
Příliš neprospívá ani přímé vstřikování paliva, které míří na stěny válce. Jelikož má na vytvoření směsi málo času, kapky kondenzují přímo na stěnách, což narušuje olejový film a opět dochází ke kontaktu kovu s kovem, navíc se mísí olej s palivem. Některé problémy se z podstaty věci zcela odstranit nedají, ale pomohla by alespoň častější výměna oleje v motoru.
Příliš neprospívá ani přímé vstřikování paliva, které míří na stěny válce. Jelikož má na vytvoření směsi málo času, kapky kondenzují přímo na stěnách, což narušuje olejový film a opět dochází ke kontaktu kovu s kovem, navíc se mísí olej s palivem. Některé problémy se z podstaty věci zcela odstranit nedají, ale pomohla by alespoň častější výměna oleje v motoru.
Zdroj: AMT
9. Pozdní zapalování zvyšuje spotřebu
Přestože výrobci aut se snaží ušetřit každou
kapku paliva, ne vždy má hospodárnost prioritu. Důležitá je také skladba emisí.
Zejména obsah jedovatých oxidů dusíku (NOx). Ty se dají snížit zpožděním
zapálení směsi, kterým se snižuje teplota spalování a tlak. Na druhé straně
klesá účinnost a stoupá spotřeba paliva. S NOx bojují výrobci i recirkulací výfukových
plynů, jejichž část se přivádí přes EGR ventil opět do sání, kde se mísí s
čistým vzduchem. Méně kyslíku znamená nižší teplotu spalování a méně NOx. Ale
cena je vysoká - saze, které míří přímo do válce, čímž dochází k zanášení
škrticí klapky.
10: Konstrukce bez rezervy
Když se podíváte pod kapotu Mercedesu nebo, řekněme, Volva z 80. let a potom na stejně objemné dnešní motory, už na první pohled poznáte, že něco je jinak. Ano, hmoty je zde dnes podstatně méně. Zdá se, že generální opravy motorů jsou minulostí a pokud se pohonná jednotka porouchá, vymění se celá. Je to kvůli všem komplikovaným technologiím, které se používají k udržení co nejnižších emisí.
Celý technický vývoj se v současnosti zaměřuje na dosažení environmentálních cílů. Kromě toho se musí všechno zkonstruovat co nejlehčí, doslova na hranici fyzikálních zákonů. Pak mají motory minimální rezervu, která by jim zaručovala delší životnost. To je také důvod, proč výrobci instalují všude senzory. Nemohou si dovolit, aby se něco pokazilo. Pokud všechny komponenty fungují dobře, nemají majitelé žádné starosti, ale i selhání jediné součástky může způsobit kolaps motoru nebo vést minimálně k velkým škodám.
Celý technický vývoj se v současnosti zaměřuje na dosažení environmentálních cílů. Kromě toho se musí všechno zkonstruovat co nejlehčí, doslova na hranici fyzikálních zákonů. Pak mají motory minimální rezervu, která by jim zaručovala delší životnost. To je také důvod, proč výrobci instalují všude senzory. Nemohou si dovolit, aby se něco pokazilo. Pokud všechny komponenty fungují dobře, nemají majitelé žádné starosti, ale i selhání jediné součástky může způsobit kolaps motoru nebo vést minimálně k velkým škodám.
11. Rychlý vývoj = krátké testování
Výrobci jsou pod tlakem rychle se měnících emisních norem nuceni konstruovat zcela nové motory za velmi krátkou dobu. Vývoj ukazuje, že nemají
dost času na fázi testování a mnohé problémy řeší za pochodu. Konečně, dokazuje
to i stále vyšší počet svolávacích akcií. Ještě se ani nestihnou vychytat
dětské nemoci jednoho motoru a ve vývoji už je další, protože ten starý již neplní emisní
limity. Jelikož automobilky produkují motory v milionech a
prodávají je na celém světě, mají jejich nedostatky globální následky.
Diskuze
Jiří - 08.02.2020 10:43:14
Motor o objemu 1l je dobrý do motorky,do auta v žádném případě.
Je to obrovský průser,spotřeba a emise jsou mnohdy vyšší než u dvou litrů.Životnost je třetinová.Doporučuji všem nikdy nekupovat ztráta peněz
okamžitá.Min objem pro benzín je 1,6l.diesel 2
Tipy německých STK na auta, která roky vynikají spolehlivostí: levný ford, rodinný VW, SUV od Hondy
Pátrali jsme ve statistikách s názvem TÜV Auto Report 2020 po dostupných a kvalitních ojetinách
15.11.2019 17:29
|
18
Nejlepší motor pro Škodu Scala? Jednoznačně tříválec!
Vyzkoušeli jsme tři nejdůležitější pohonné jednotky nové škodovky. Přinášíme jejich hodnocení
05.06.2019 20:50
|
5
PSA začíná v Polsku vyrábět benzinový tříválec Turbo PureTech
Skupina PSA spustila novou montážní linku na výrobu benzinového tříválcového motoru Turbo PureTech v polské továrně v Tychy. Benzinový motor EB Turbo PureTech byl čtyřikrát v řadě oceněný titulem Mezinárodní motor roku.
21.01.2019 07:14
|
0
Jak dobře se vyznáte v socialistických autech a motorismu za ČSSR? Vyzkoušejte si to v kvízu
Při oblíbených hospodských vzpomínáních se často mísí pojmy s dojmy. Jak to bylo doopravdy?
12.05.2024 07:56
|
3
Retro: Facelift Favoritu pozbyl původní šmrnc, zato mohl mít pořádný motor. Místo něj přišla Felicia
První předokolka od Škody se mohla dočkat zajímavé omlazovací kúry. Po Sametu bylo ale všechno jinak
30.12.2023 08:42
|
4
Retro: Nejúspěšnější český supersport byl vyroben jen ve třech exemplářích. Možná ale přibudou další
MTX Tatra V8 uměla uhánět přes 260 km/h. Stačily jí na to orgány z papalášské šestsettřináctky
24.12.2023 09:02
|
4
Kvíz: Zikmund a Hanzelka se svou Tatrou dobyli svět. Vyznáte se v jejich dobrodružství?
Legendární cestovatelská dvojice proslavila po celém světě nejen značku Tatra
17.12.2023 09:18
|
2
