Mazda 6 2. generace (2008-2012)

Díky skvěle zvládnuté aerodynamice poklesla hlučnost vozu. Přední náprava vychází z předchůdce, přičemž je ochuzena o jeden spodní čep. Řízení dostalo elektrický posilovač, přesto patří k tomu nejlepšímu, co lze v době nekomunikativních vozů pořídit.

Mazda 6 jezdí téměř dokonale, přičemž skvěle kombinuje zábavný jízdní projev s dostatečným cestovním komfortem. Oblouky tahle Japonka opisuje s nevídanou přesností, táhlé zatáčky zvládá s minimálním náklonem a naprostou jistotou. Dokonce ji nevadí ani nerovnosti.

Základní motorizací byla osmnáctistovka MZR o výkonu 120 koní, která vyhoví klidnějším povahám. Díky jen pětirychlostní převodovce se příliš nehodí při plném obsazení na dálnice, přesto s ním lze dlouhodobě jezdit za sedm litrů na sto.

Oproti tomu dvoulitr nabízený první tři roky výroby poskytuje dostatečnou dynamiku, je však trochu nevýrazný a v táhlých kopcích při plném obsazení není úplně přesvědčivý. Standardně se pároval s manuální šestirychlostní převodovkou, za příplatek pak s pětistupňovým automatem. Průměrnou spotřebu v pohodě udržíte kolem osmi litrů.

Novější 2.0 MZR-DISI je horkým zbožím, který se objevil v lednu 2010 s přímým vstřikem paliva. Nový motor je pružnější, o něco kultivovanější a méně hlučný. Díky téměř lineárnímu přísunu výkonu může působit o něco líněji.

Vrcholný atmosférický čtyřválec 2.5 MZR je vzácnou variantou. Je nadprůměrně pružný, neskutečně rychle reaguje na pokyny plynového pedálu a hodí se spíše pro zapálené řidiče. Jen je nutné počítat se spotřebou kolem devíti litrů a minimálním výskytem.

Diesel 2.0 MZR-CD převzatý s mírnými úpravami z první generace byl jedinou možnou naftovou volbou po příjezdu na trh. Vždy byl vybaven filtrem pevných částic, což přinášelo rozpaky. Samotný filtr DPF se příliš často regeneroval, což servisy řešily přehráním softwaru řídící jednotky. V případě dlouhodobých jízd v nízkých otáčkách (tzv. na spotřebu) se vyskytují problémy s EGR ventily, které se při neměnném klidném jízdním stylu zanášejí karbonem. Někdy pomůže vyčištění, někdy je nutná výměna.

Dlouhodobě lze s dieselem jezdit za za 6-7 l/100 km, což nepředstavuje proti povedenějším zážehovým čtyřválcům téměř žádnou úsporu. Připočíst k provozním nákladům je nutné také výměnu rozvodového řemene po 120 000 km.

Větší diesely o objemu 2,2 litru dostupné později bylo možné mít ve třech výkonnostních verzích Použití rozvodového řetězu se ukázalo být zdrojem nových problémů. Při ostřejším jízdním stylu docházelo k jejich natahování a začínaly chrastit.

Nejlépe uděláte, když sáhnete po nejslabší verzi, která servíruje výkon plynule. Vrcholný diesel trpí výrazných turboefektem (v praxi se s ním nedá téměř jezdit a vede k předčasně opotřebeným spojkovým lamelám či poškození dvouhmotových setrvačníků). Zajímavostí je vybavení dieselů tzv. příhřevem motorů. Za rozumných cca 12 000 Kč tak můžete doinstalovat nezávislé topení s dálkovým ovládáním.

Druhá generace se poučila z problémů předchůdce. V Hirošimě zapracovali na protikorozní ochraně a u nových vznětových motorů vylepšili vypalování filtru pevných částic a zvýšili spolehlivost vstřikovačů. Japoncům se podařilo snížit spotřebu oleje u benzínových motorů a díky použití kvalitních podvozkových dílů nedochází k předčasnému opotřebování jednotlivých dílů. Až při vysokém kilometrovém nájezdu je nutné počítat s výměnou ložisek předních kol, které lze koupit samostatně a přelisovat. U některých exemplářů se objevuje rosení zadních světel či povrchová koroze v různých částech motorového prostoru a na pátých dveří u kombíku. Objevit se mohou také viklající se mechanicky seřiditelná přední sedadla.

U všech dieselů Mazda dodávala filtry pevných částic s tzv. suchou (bezaditivní) regenerací, které se vyznačují slušnou spolehlivostí. Pozornost zaslouží vozy s tzv. vykuchanými DPF, které mohou přinést problémy. U šestky totiž nestačí filtr odstranit a provést softwarovou deaktivaci, nutné je použití speciálního emulátoru DPF. Dále je nutné počítat s výměnou dvouhmotového setrvačníku, spojky či s nefunkčními EGR ventily.

U všech pohonných jednotek je nutné měnit motorový olej nejdéle po 20 000 km nebo po jednom roce provozu (co nastane dříve). Diesely vybavené filtrem pevných částic vyžadují bezpopelné oleje (ACEA C3). Dvoulitrové diesely MZR-CD žádají výměnu rozvodů po 120 000 km nebo po šesti letech provozu. Všechny ostatní motory mají rozvodový řetěz. Výměna vzduchového a palivového filtru se provádí po 60 000 km, zapalovací svíčky se mění po 100 000 km.