Mazda 6 (2002 - 2007)

Příjezd atraktivně střižené Mazdy 6 znamenal obrat v produkci japonské automobilky. Šestka nejenže okouzlovala svým vzhledem, ale také výborně jezdila. Vyhověla požadavkům na komfortní svezení a zároveň dokázala uspokojit řidičské choutky. Ve své době se jí vyrovnal pouze Ford Mondeo.

O tom, že konstruktéři chtěli postavit jízdně zajímavý vůz, svědčí například modifikovaná lichoběžníková náprava složité konstrukce, která má dvojici spodních jednoduchých ramen s těhlicí a dvojicí čepů (podobné řešení nápravy využívá pětkové BMW nebo Mercedes-Benz CLS). Složitá zadní náprava e-type je pak čtyřprvková.

Jinak je ale šestka poměrně jednoduchým vozem, jelikož si vystačila pouze s jednou multiplexní elektrickou sítí (proto chybí např. dvouzónová klimatizace).

Šestka se dovede s lehkostí a přesností proplétat zatáčkami a cizí ji nejsou ani rychlé změny směru jízdy. Jediným nedostatek je vyšší hlučnost od kol a motoru (chybí ji vlnovec výfuku).

Téměř dvacetiletá Japonka působí stále svěžím dojmem. Nadčasovou karoserii bohužel trápí špatná antikorozní ochrana. Tak špatná, že po deseti letech provozu byla řada šestek zralá na vyvaření. Koroze postihuje lemy zadních blatníků (ty dokonce automobilka měnila ještě v záruce) a napadá i prahy, podlahu, atd. Problém s korozí se podařilo Mazdě odstranit až v srpnu 2007. Spolehlivost jednotlivých dílů je však nadprůměrná.

Potrápit mazda dokáže i regulací naklápění xenonových světlometů nebo praskajícími žárovkami H7. Rozsvícení kontrolky airbagů může značit poruchu zátěžového senzoru umístěného v sedadle spolujezdce (na sedadlo nikdy neklekat). Za nefunkční klimatizací většinou stojí porézní trubky.

Podvozek je vcelku odolný, po zhruba 150 000 km začínají hučet ložiska (mění se samostatně za necelé čtyři tisíce korun, u dieselu o něco dříve). Vyskytují se zatuhlé zadní brzdiče nebo úniky oleje z posilovače řízení (prasklé trubky).

Základní osmnáctistovka je vhodnou pohonnou jednotkou pro méně náročné motoristy.

Dvoulitrový čtyřválec si musel první tři roky výroby vystačit s pětistupňovou manuální převodovkou a není špatnou volbou. Od roku 2005 dostal nejen proměnné časování ventilů ale také šestistupňový manuál.

Dva-trojka si skvělou počáteční reputaci pokazila nedostatečným objemem motorového oleje. Ten výrobce proto po dvou letech výroby zvětšil z 3,5 litru na 4,3 litru a při modernizaci přidal šestistupňovou převodovku. Při vyšším kilometrovém nájezdu dva-trojka chlastá olej jako protržená.

U vznětových jednotek dejte pozor na filtry pevných částic, které se pod kapotu dostaly v rámci modernizace. Jejich výměna není levná. Stejně tak opotřebené turbodmychadlo může přijít na více než padesát tisíc korun, dvouhmotový setrvačník na dvacet a výměna rozvodů na minimálně deset tisíc korun. Po ujetí 100 000 km odcházejí drahé vstřikovače, popř. SCV ventil na čerpadle Denso.