Fiat Croma (2005-2011)

Italská automobilka postavila svého zástupce ve střední třídě na podvozkové platformě GM Epsilon, kterou využíval tehdejší Opel Vectra/Signum nebo Saab 9-3 (proto vůz oživíte pomocí spínací skříňky umístěné mezi předními sedadly).

Croma vyniká tuhou karoserii, ve své době si z nárazových testů Euro NCAP odnesla pět hvězdiček za čelní i boční náraz.

Nejsilnější stránkou Cromy je cestování po dálnici na dlouhé vzdálenosti. Při těch dovede poskytnout znamenitý komfort nejen díky víceprvkové zadní nápravě, ale rovněž díky dobrému odhlučnění. Řízení je lehké, až přeposilované. Nepotěší páčky směrovek a stěračů umístěné daleko od volantu.

Těžkopádnější jízdní projev je nastaven na komfortní notu. Než Croma zatočí, zaklekne na přední kolo a pak teprve mění směr. Plavně a měkce se však přenáší přes nerovnosti i větší díry. V zatáčkách se naklání a díky chybějícímu bočnímu vedení sedadel je potřeba se držet.

Základní pohonná jednotka 1.8 16V MPI spojená s pětistupňovou manuální převodovkou pochází od německé automobilky Opel a je dobrou volbou. Čtyřválec autu stačí, je spolehlivý a říká si o adekvátní přísun paliva. Nutné je však pamatovat na výměnu rozvodového řemene a je nutné počítat s vyšší pořizovací cenou.

Větší čtyřválec 2.2 16V MPI je dílem australské odnože koncernu GM. Dobře jej znají i majitelé opelů. Fiat použil spolehlivější verzi s nepřímým vstřikem paliva s výkonem 108 kW, která působí trochu letargicky. Plusem jsou zde rozvody řešené řetězem. Spotřeba se odvíjí od jízdního stylu řidiče. Díky nižší ceně ojetin vybavených tímto motorem ho nemůžeme rozmlouvat.

Základní diesel 1.9 M-Jet o výkonu 88 kW uděluje Cromě dostačující dynamické vlastnosti a v praxi jezdí kolem sedmi litrů. Osmiventilový agregát využívá vstřikování common-rail od Bosche, který platí za spolehlivý. Po zhruba 150 000 kilometrech odborníci doporučují demontovat vstřikovače a vyčistit je ultrazvukem. Pozlobit může karbonem zanesený EGR ventil.

Silnější šestnáctiventilová 1.9 JTD se chlubí výkonem 110 kW a posílenou hlavou válců s dvojicí vačkových hřídelí, kde se ventily ovládají pomocí zdvihátek s vymezováním vůle. Vyšší výkon však nedokáže vykoupit horší spolehlivost. Daleko častěji zde odcházejí vodní pumpy, zlobí EGR ventily (výměna cca 5 000 Kč) nebo vířivé klapky v sání (jejich výměna přijde na 10 000 Kč).

Pětiválec 2.4 JTD 20V vytvořil vrchol nabídky. Spojení s jinak fantastickým automatem od Aisinu trochu ředí výkon a zvyšuje spotřebu paliva. K charakteru Cromy se však toto spojení nadmíru hodí. Pro pětiválec ale platí to samé jako u šestnáctiventilové devatenáctistovky. O něco častěji zde odcházejí turba (mění se celá) nebo alternátory. Těžký diesel zatěžuje o něco více přední nápravu, která pod jeho kilogramy trpí (o problémy se starají zejména přední poloosy, což se projevuje vibracemi při zátahu, výměna obou poloos přijde zhruba na dvacet tisíc korun).

Kamenem úrazu jsou u dieselů šestistupňové převodovky od GM, které trápí špatně vymezená vůle v ložiskách hřídelů. Jejich oprava přijde minimálně na dvacet tisíc korun, proto mohou být lepší volbou automatické převodovky.

Cromu trápí praskající vnitřní mechanismy vnějších klik, které zůstávají viset v horní poloze. Řešením je jejich výměna za modifikované, které mají zesílený plastový díl, což u většiny funkčních ojetin zajisté už stalo. Přílišnou životností neoplývají ani klíče, které jsou celoplastové. Gumové tlačítko se po čase jednoduše promáčkne. Za problémový lze považovat ovladač hlasitosti autorádia, který je subtilní a snadno ulomí.

Fiat Croma vyniká nízkou cenovkou, komfortně odladěným podvozkem, pohodlnými a hlavně rozměrnými sedadly, výtečným odhlučněním kabiny, pocitem vzdušnosti, výtečnou bezpečností, dobrou antikorozní ochranou a příkladným odhlučněním. Proti Cromě mluví kontroverzní vzhled s horší aerodynamikou a slabší odolnost podvozkových dílů.