Toyota bZ4x nadchne komfortem, rychlostí nabíjení ale ne. V rukávu má dva zajímavé trumfy

Kabina je japonsky strohá a pokud vaším dřívějším autem nebyl nějaký Peugeot z poslední doby, pak si možná budete muset zvykat na uspořádání s přístrojovým štítem na palubní desce. Toyota ale z nějakého důvodu působí více přirozeně a volant pocitově nemusí být tak nízko jako u francouzských modelů s koncepcí i-Cockpit. Celé to vypadá futuristicky, řešení jako takové je to ale přehledné. Tedy poté, co se blíže obeznámíte s docela velkým množstvím tlačítek na volantu.

Toyota má také poměrně schopné hlasové ovládání, byť není nejrychlejší. Kromě běžných pokynů se můžete ptát třeba na počasí nebo zadávat cíle do navigace. Všimli jsme si ale jedné matoucí zvláštnosti. Když jsme chtěli navést ke stanici Ionity a řekli něco jako „navigovat k Ionity“, auto chvíli přemýšlelo a pak stanici opravdu našlo. Jenže jeho odpověď zněla: „Nabíjecí stanice jonity se nachází za 2,7 km, ale nenachází se tam kompatibilní konektor,“ a to je nesmysl. Na Ionity je stejný konektor jako všude jinde a nabíjet se tam samozřejmě dá. Naštěstí tyhle drobnosti lze opravit v rámci aktualizace.

Dojem interiéru vylepšuje také čalouněná palubní desky a příjemně tvarovaná sedadla. Schránku před spolujezdcem zde ale nehledejte, tu se snaží nahradit přihrádky mezi předními sedadly. 

Tím spíš, když přijde řeč na nabíjení. Maximální uváděný výkon DC nabíjení je 150 kW, z dvaceti na osmdesát procent by se vůz měl dobít za zhruba třicet minut. Jenže i tady je situace složitější. Jasně, budou případy, kdy si řeknete, že se Toyota nabíjí solidně, ale zejména v konkurenci Hyundaie Ioniq 5 a 6 nebo Kie EV6 je její dobíjení pomalé. Při našem testu jsme auto na stanici Ionity dobili z dvaceti na osmdesát procent skutečně za 30 minut, jenže výkon dobíjení hodně rychle klesá. Při našem dobíjení vůz získal za uvedený čas zhruba 40 kWh energie. Na prvních 20 kWh potřeboval deset minut, na druhou půlku už to bylo dvakrát tolik. Po dosažení 80 % navíc výkon rychle spadl na 8 kW a auto hlásilo čas nutný pro dobití posledních 20 % dalších padesát minut. Při dobíjení mimochodem můžete aktivovat režim „Můj prostor“, kdy komfortní spotřebiče využívají k napájení elektřinu z nabíječky.

Z naší zkušenosti s japonským elektromobilem jsme si odnesli pocit, že Toyota bZ4x nebude úplně nejlepší volbou na časté delší cesty zahrnující větší podíl dálniční jízdy. Jestliže za 30 minut dobijete i na nejrychlejších stanicích 40 kWh, při dálniční spotřebě 28 kWh/100 km tím získáte 140 km. EV6 byla schopná při naší cestě na Sardinii dobít i 62 kWh za 25 minut a i po 80 % se vůz nabíjel pořád velmi rychle. Když budeme počítat nějakou příznivější spotřebu, třeba 20 kWh/100 km, pak Toyota získá za 30 minut 200 km, v případě EV6 dostanete o 100 km více o pět minut rychleji. Většina majitelů obvykle dobíjí přes noc doma, takže pro ně nemusí být absolutní rychlost nabíjení tak zásadní. Ale je dobré to mít na paměti, protože čas od času na větší výlet vyrazíme asi každý. 

Špičkové hodnoty jsou daleko vyšší (mohou být i přes 200 kW, ale při našem měření jsme se tam s EV6 také patrně vlivem studené baterie nedostali) a křivka je plochá. V praxi to znamená, že rychle budete nabíjet prakticky kdykoliv mezi nulou a osmdesáti procenty a to vám dává na dlouhých cestách určitý komfort a bezstarostnost. U Toyoty tomu tak bohužel nebude a vyloženě propastný rozdíl nastává nad 80 %, kde se EV6 držela ještě pořád nad 100 kW a Toyota už byla pod 20 kW. Možná, že takovéto řekněme opatrnější dobíjení do 100 % je v případě Japonce daní za desetiletou záruku bez omezení kilometrů.

A pak je tu ještě jeden detail: U bZ4x můžete nabíjet pouze 3,8krát na rychlonabíječce během jednoho dne, pak se nabíjení automaticky zpomalí, aby se srovnalo napětí článků. Vzhledem k docela vysoké spotřebě na dálnici se tomu při cestě někam k moři pravděpodobně nevyhnete, nebo bude nutné jet po dálnici pomalu a srazit tak spotřebu na nižší čísla a prodloužit dojezd.