Srovnávací test Škoda Octavia RS iV vs. Škoda Octavia Combi iV: Elektřina dává smysl jenom u jedné

Současná Škoda Octavia, o níž už po přibližně ročním prodeji nelze hovořit jako o úplně nové, se jako vždy stala předmětem bezpočtu vášnivých diskusí. Národ motoristů a všehoznalců rozdělila na dva tradiční tábory - jedni na ni nemohou nechat nit suchou, druzí si ji nemohou vynachválit. Z té či oné motivace ji ale kupují skoro všichni, kdo na ni mají. Odborná veřejnost snesla něco polemiky na vzhledovou stránku, předmětem vyložené kritiky se ale stal asi jen multimediální systém, jehož ovládání prostě není to pravé škodovácké, na které jsme byli zvyklí.

Dnes bychom se proto s dovolením vzdálili od známých bodů sváru a šli trochu s dobou. K té totiž neodbytně patří elektřina a v případě Octavie to znamená i plug-in-hybridní pohon párovaný podobně jako třeba u VW Golf s benzinovou jednotkou 1.5 TSI ve dvou výkonových specifikacích. Ta s výkonem 180 kW (245 k) se jeví býti příhodná pro alternativní pohon sportovní verze RS iV, slabší generující 150 kW (204 k) je osazována i do běžných specifikací jako v případě kombíku, se kterým jsme jezdili my. Kde se nám tedy elektrika jevila jako životaschopnější?

Škoda a potažmo celý koncern VW se prozatím rozhodli na cestu k elektromobilitě vydat za vydatné pomoci vozů typu plug-in-hybrid. Tedy aut s běžným motorem doplněným akumulátory, s jejichž pomocí vozidlo ujede nějaké ty kilometry ryze pod proudem a v ostatních režimech pomáhají s roztáčením kol spalovacímu motoru. Klasický full hybrid, jako mají třeba toyoty, renaulty nebo korejští výrobci, v nabídce chybí.

Pakliže je plug-in-hybrid nebo chcete-li hybrid do zásuvky nabitý, jde všechno jako po másle: vůz oplývá dynamikou a především v hustém a pomalejším provozu i nizoučkou spotřebou, rovná se nicotnými emisemi. Jenže je tu jedno velké ale. To, zda bude plug-in úsporný a ekologický vždy a všude nedokáže auto samo o sobě ovlivnit, potřebuje k tomu spolupráci a trpělivost "svého člověka." Pakliže jej totiž pravidelně nedobíjíte, stává se z něj poněkud letargický společník, který nežere rozhodně méně než běžné benzinové verze a vypouští mraky emisí, protože s sebou zbytečně vláčí v tu chvíli nesmyslnou hmotu baterií.

V úvodu povídání o sportovní verzi do zásuvky je dobré si připomenout pár faktů o Škodě Octavia RS. Čtvrtá generace, ve které tento "ostrý" model vzniká, má na co navazovat. Pokud se ohlédneme za dvacetiletou historií novodobých "eres", lze vystopovat dvě charakteristiky.

Jedna, která se v čase nemění, je ta, že i Octavia RS byla vždy primárně rodinným autem, které jen tak mimochodem umí také jezdit pěkně rychle, nikdy ale nešlo o ryzí sporťák. Za druhé, a tam progres je vidět: RS jezdí čím dál lépe. Minulé i současné "ereso" s dvolutitrovým manuálem, ale i DSG, je radost řídit a člověk se nestačí divit, jak moc do sportovna se podařilo konstruktérům a ladičům nůžky octaviánské univerzálnosti roztáhnout. Rychlost není vidět pouze na rychloměru, ale člověk si ji dokáže - když chce - opravdu užít a cítit ji všemi póry.

Pak je tu (a zaplaťbánbůh za něj) stále také dvoulitrové TDI se solidním výkonem 200 koní, což je mimochodem hodnota, jakou vládlo benzinové RS druhé generace. Právě díky naftě se třetí generace RS tak dobře prodávala, navíc je to jediné RS, které můžete mít jako 4x4. Naftové i benzinové RS stojí stejně - 899 900 Kč.

RS do zásuvky, a to je podstatné, začíná na ceně 939 900 Kč, tedy stejně jako klasická benzinová verze s automatem a o 40 000 Kč dráž než ta dieselová. Jaké argumenty hovoří pro jeho koupi? Popravdě řečeno je jich v konkurenci klasického 2.0 TSI a 2.0 TDI dost poskrovnu.

Ano, RS iV umí být velmi rychlé auto, ale pocity, kterých se řidiči při té rychlosti dostává, jsou diametrálně odlišné od těch, zažívaných v "klasice." Začíná to strašidelným elektronickým zvukem osmiválce - motor 1.4 TSI totiž nic co by jen zdánlivě připomínalo sportovní sound, nevydává. Pro absenci jakéhokoliv citu v řízení schází radost ze zatáčení, cokoliv přirozeného. Další nepříjemností je, že řazení je u hybridu pomalejší než u klasického DSG. Zejména při prudším zpomalování to docela trvá.

Auto se snaží primárně jezdit na baterky, které vám stačí papírově na 60, reálně ale spíš tak na 40 kilometrů jízdy. V hybridním režimu se oba pohony doplňují, a to vcelku logicky. Rozjezdy probíhají na elektromotor a udržování rychlosti má na starosti zážehová čtrnáctistovka, tak jednoduché to ale samozřejmě není. Vstupuje do toho celá řada proměnných, na základě kterých se auto rozhoduje, který pohon je nejlepší zrovna poslat do akce. Baterie systém nikdy nenechá vybít pod 20 %, ale na této hranici už auto využívá především spalovací motor a na dynamice i spotřebě to je znát. 

Bez pravidelného dobíjení si auto v průměru řeklo o 7,6 litrů na sto, emise jsme neměli možnost zkoumat. S nabitými bateriemi se dá chvíli jezdit i s nulovou spotřebou, v praxi se nám podařillo dosáhnout hodnoty 2,4 litru.

Téměř o dva metráky vyšší hmotnost ve srovnání s benzinovým dvoulitrem na papíře nevypadá jako moc výhodný obchod a na silnici je ještě hůře. Baterkami zatížená záď jde na druhou stranu poměrně snadno do smyku, kterému zavčas spustí závoru nevypínatelné ESP, jen ve sportovním režimu povolí skluzu trochu více.

Sporťák na blbnutí iV prostě není, na to je celé auto moc chytré, propočítané, digitální a - těžké. RS iV se sice honosí stejnými výkonovými parametry jako ryze benzinové RS jenže s sebou vláčí pořádný batoh. Takže jako lifestylová imidžovka milovníka pro elektřiny ano, jinak ale spíš ne.

Octavia Combi iV má zpola vyhráno už jen proto, že má velmi oblíbený druh karoserie, které obvyklá pozitiva modelu ještě násobí. Ostatně, jako kombík se tradičně vyrábí i RS a to dokonce jako plug-in-hybrid. Stojí 979 900 Kč, což je o 104 300 Kč více než kombík se slabším iV (150 kW), v našem případě o 63 800 Kč, protože jsme jezdili s bohatou výbavou Style. U hybridu je každopádně nezanedbatelný úbytek 200 litrů z kapacity zavazadlového prostoru, který tak má jen 450 litrů.

Také u kombi iV se shledáváme s koncernově "zajetou" koncepcí pohonu, tedy s přeplňovanou čtrnáctistovkou doplněnou elektromotorem se start-generátorem, což rezultuje v systémový výkon 150 kW. To vše je spojeno trojspojkovým šestistupňovým automatem DSG. Abych byl upřímný, rozdíl v koních není oproti RS iV pocitově takřka znát, tím spíš, že rodinné provedení člověk nemá prvoplánově potřebu nikterak honit a spíše si užívá relaxované jízdy.

Palubní nabíječka má i zde maximální příkon 3,8 kW a je proto silně doporučeno nespoléhat se na jakkoli rychlé dobíjecí stanice u obchoďáků a nechat dobíjení na doma. Z wallboxu se to podaří cca za tři hodiny, 230V zásuvka bude na totéž potřebovat víc než dvojnásobný čas. Pokud byste se chtěli spolehnout jen na elektrický pohon, dokážete podle metodiky WLTP vytáhnout z 13kWh akumulátoru Octavie iV dojezd 60 km. Nám se v zimních podmínkách povedlo maximálně 54 km.

Stejně jako všechny ostatní aktuální koncernové vozy nenechá ani Octavia intenzitu rekuperace řidiče nijak ovlivňovat – pádla pod volantem tady skutečně slouží jen ke změně převodového stupně. Vozidlo umí zpomalovat a následně i zrychlovat nejen podle GPS dat, pokud máte zapnutou navigaci, ale také podle rychlosti před vámi jedoucího vozidla. A to i v případě, když GPS ani tempomat zapnuté nemáte. V takovém případě se ale musíte mít dvojnásob na pozoru. V tomto režimu totiž Octavia nezastaví na nulu, v určitý moment ji rekuperace přestane bavit a kontrolu nad tím vším musí převzít řidič sešlápnutím brzdového pedálu.

S dobitými bateriemi se nám občas podařilo docílit krásné spotřeby dvou litrů na sto, po jejich vybití odběr naskočil na nějakých 7,4 litru v provozu, o něco méně to bylo při předpisové jízdě po dálnici. Jakmile ale se trochu odvážete, odběr benzínu šplhá přes devět, to vše za ne zcela příjemné zvukové kulisy. Jedna věc je, že motor, který se po samočinném přepnutí na benzinový mód rád vytočí hodně vysoko i při klidné jízdě, druhá potíž spočívá v tom, že současné octavie nejsou obecně nijak extra odhlučněné.

V režimu Sport je slabší iV pocitově velmi podobné, akorát okolo toho nedělá takový povyk, jinými slovy nevydává žádné elektronické zvukové náhražky. Tlumení nerovností s 18“ koly není nijak extra pohodlné, projevuje se zde skutečnost, že těžší vůz musí mít pro patřičnou jistotu v zatáčkách poněkud tužší naladění. Co je to pak platné, že máte vzadu víceprvek? 

Takže kdo s koho? Z předcházejících řádek je to celkem jasné. RS iV je hezkou imidžovkou, reálná náplň vozu s označením RS mu ale poněkud uniká a na obyčejné rodinné jezdění je zase trochu drahým špásem. Rychlost je u rychlého hybridu samozřejmá, režim Sport člověka ale přestane po pěti minutách bavit - je to něco podobného jako launch control nebo driftovací mód. Pocit vtažení do děje prostě neexistuje, při řízení si připadáte spíš jako u Playstationu. 

Mnohem životaschopněji se jeví slabší verze s praktickou karoserií, i když s citelně menším kufrem než je u kombi běžné. Přistoupíme-li na to, že elektrifikace je narativem budoucnosti, funguje toto provedení vcelku uspokojivě s tím, že je nutné akceptovat všechny charakteristiky a zákonitosti plug-in hybridu. Potom je tenhle kultivovaný stroj velmi příjemným společníkem, chce to jen mít na trasách vždy poblíž nabíječku. Ani tak se ale asi hybridů neprodá víc než octavií "v naftě."

Ještě jedna věc - škodovky už dávno nejsou lidová auta a pakliže se snaží cílit na movitější klientelu, bylo by dobré věnovat více pozornosti a potažmo investic také na první pohled nepatrným detailům. Tak třeba takové dovírání dveří - skoro nikdy se mi nestalo, že by se je podařilo zabouchnout napoprvé, aniž bych s nimi nelidsky nepraštil. Neškodilo by určitě ani víc izolační zvukotěsné hmoty v podlahových partiích, protože nerovnosti jsou fakt docela slyšet stejně jako aerodynamický svist ve větších rychlostech. No a o nevydařeném ovládání infotainmentu už toho bylo napsáno dost. Tak třeba zkusit přidat nějaké to klasické tlačítko?

Přehledné porovnání cen, výbav a technických údajů obou dnes testovaných octavií najdete ZDE. Kompletní aktuální ceník Octavie liftback máme ZDE, kombíku ZDE.