První test Mazdy MX-30: Japonská automobilka jede opět svou cestou. Její elektroauto je zkrátka jiné

Mazda dělá ráda auta po svém a velmi často jinak než většina ostatních automobilek. Zářným případem je její sázka na objemné atmosférické motory v době, kdy drtivá většina ostatních značek razí cestu litrových tříválců dopovaných turbem. První testování nového elektromobilu MX-30 odhalilo, že se vlastní cestou vydala i na poli elektrifikace.

A pojďme rovnou za volant, ostatní věci nechme na potom. Hned šlápnutí na pedál "elektriky" a první metry ukazují, že tady je vše trochu jinak než u dosud testovaných elektromobilů. Ty rády ukazují své svaly maximem točivého momentu od prvních metrů. Odpich z místa je pak impozantní, ale zároveň mají elektroauta zvlášť na mokru a kluzkém povrchu velké problémy přenést sílu na vozovku, takže jim kola prokluzují.

Mazda MX-30 disponuje něčím, co se dá nazvat "omezovač točivého momentu", takže rozjezd s ní připomíná plynulostí klasické benzinové auto. Zároveň je doplněn zvukem, jehož tón se mění podobně jako u spalovacího motoru. Řidič má zkrátka příjemný a dobře známý pocit velmi blízký tomu, který zažívá za volantem benzinové Mazdy CX-30.

Když už jsme u toho volantu, tak naprosto nadšený jsem byl i z jeho kombinace plynulosti a strmosti umožňuje ladnou a zároveň velmi sportovní jízdu.

Podobný pocit jsem měl i z geniálně naladěného podvozku. Ten kombinuje agilitu, díky níž se dá prolétnout kruhový objezd s pištěním gum a nádherně neutrálním chováním bez známek nedotáčivosti, s téměř dokonalým komfortem na všech typech silnic. Obouvali jsme pneumatiky se základním rozměrem 215/55 R18.

Nejdřív jsem bral tvrzení Mazdy, že dala do auta relativně malou a lehkou (310 kg) baterii kvůli tomu, aby zůstalo mazdou, jako výmluvy, které mají zakrýt neschopnost umožnit dojezd delší než 200 kilometrů. Po svezení s MX-30 ale tvrdím, že bych raději bral takový elektromobil, než přetěžkou oteklou krávu, která ujede na nabití 500 km, ale bez radosti z jízdy. Zatím jsem zkrátka neřídil zábavnější a jízdně sympatičtější elektromobil, než je Mazda MX-30. Její "lehkonohost" si nezadá s rozměrově podobnou Mazdou CX-30.

"Auto drží velmi dobře stopu a díky nízkému těžišti se nenaklání. Líbilo se mi dobré rozložení hmotnosti mezi obě nápravy," psal mi kolega Honza Říha, který auto natáčel.

Mazda použití relativně malých akumulátorů vysvětluje také tím, že chce, aby její auto mělo při procesu výroby nižší uhlíkovou stopu než vozy na benzin. A toho se dá podle jejích inženýrů aktuálně dosáhnout pouze tak, když se použijí takto kompaktní akumulátory. Vozy s většími akumulátory jsou podle nich méně ekologické než klasické "benziňáky".

"Nejen jízdními vlastnostmi, ale i zpracováním přístrojové části si řidič připadá jako v klasickém autě se spalovacím motorem," pokračoval ve svých dojmech Honza a musím s ním částečně souhlasit. Tenhle elektromobil může řídit i člověk, který nikdy předtím autem na elektřinu nejel. Bez zácviku.

Na druhou stranu je ale okolí řidiče poměrně extravagantní. Nechybí korek a další přírodní materiály. To ostatní mazdy nemají a mám pocit, že se tady Japonci inspirovali u BMW i3. "Design je velmi výrazný, někdy na úkor funkčnosti. Schránky jsou malé, do dveří se nevejde velká PET láhec," souhlasí Honza Říha.

Potěšila mne spotřeba. Na okruhu kolem Prahy jsem pobyl i na dálnici a krátce zkoušel maximální rychlost (tachometr ukázal nejvíc 148 km/h, v technických údajích je maximálka 140 km/h). Na vesnických silničkách a po městě jsem jezdil podle předpisů, ale občas projel pod "plynem" zatáčky, abych si vychutnal parádní jízdní vlastnosti, takže nešlo o žádnou eko jízdu. Přesto palubní počítač ukázal průměrnou spořebu 17,6 kWh/100 km, tedy nižší než udává výrobce (19 kWh/100 km dle WLTP). Takže bych teoreticky ujel více než deklarovaných 200 kilometrů na nabití.

Hojně jsem využíval rekuperaci, tedy přeměnu kinetické energie na elektřinu prostřednictvím řízeného zpomalování. Intenzita rekuperace se dá velmi intuitivně měnit pomocí pádel za volantem v pěti různých intenzitách. Auto působí velmi aerodynamicky. I při vyšších rychlostech téměř není slyšet obtékání vzduchu a dlouze plachtí, aniž by ztrácelo rychlost.

Mazda MX-30 patří velikostí mezi rodinná SUV. Na délku měří 4,4 m, nejblíže z klasických vozů značky je jí tedy CX-30.

Velkou zajímavostí je otvírání dveří od sebe, přičemž zadní pár je výrazně menší než ten přední. To ulehčuje třeba instalaci dětské sedačky na zadní sedadla. Prostor na nich je poměrně stísněný, zejména co se týká výšky na hlavu. Měřím 174 cm a už jsem se po napřímení dotýkal hlavou stropu. Ani místo na kolena není bůhvíjaké. Prostřední ze tří míst ve druhé řadě je vyložená nouzovka. Mazda MX-30 je tak ideální pro dva dospělé a dvě děti.

Zavazadlový prostor má podle výrobce základní objem 366 litrů, nám ale subjektivně připadal menší - jako u malého auta. Zatím jsme ho neměřili, ale problémem bude jeho mělkost a také absence jakýchkoli vychytávek pro uchycení menších předmětů. V tom je MX-30 klasická mazda. Životní prostor řidiče a spolujezdce je vždycky výrazně lepší než pro ostatní cestující.

Mazda MX-30 už se dá objednávat, první vozy už se plaví do Evropy a na podzim budou v Česku. Prodává se od 854 900 korun, což z ní aktuálně dělá jeden z nejdostupnějších elektromobilů na českém trhu. Některé z konkurentů si můžete prohlédnout v našem novém Katalogu.

Prvních padesát zákazníků Mazdy MX-30 obdrží domácí wallbox zdarma, benefitem pro všechny je elektřina na rok zdarma. Mazda předvedla kalkulace, podle nichž se MX-30 vyplatí v porovnání s podobně vybavenou CX-30 už po prvním roce provozu.

Standardní výbava obsahuje mimo jiné osmnáctipalcová litá kola, adaptivní tempomat, displej infotainmentu s úhlopříčkou 8,8 palců, digitální přístroje s úhlopříčkou sedm palců, LED světlomety, přední a zadní parkovací senzory a kompletní nabídku bezpečnostních asistentů. Už v základu jde tedy o velmi slušně vybavený model.

"Netvrdíme, že je to auto pro všechny," uvedl při představení modelu ředitel značky v Česku Alexej Kiriakovský. "Půjde o druhý vůz do rodiny pro lidi, kteří mají vlastní dům s možností nabíjení. Jde o vozidlo pro každodenní cesty za prací a povinnostmi, nikoli o auto pro lidi, kteří jezdí dlouhé služební cesty," upřesnil.